Test: Hyundai i30 1.4 Turbo - je fakt nejlepší?

A při výběru modelu jsme sáhli po tom nejlepším, po přeplňované čtrnáctistovce dostupné pouze v nejvyšší výbavě Style, díky čemuž se cena hravě přehoupne přes hranici půl milionu korun.

Čtrnáctistovku T-GDI o výkonu 140 koní jsme zvolili vylučovací metodou. Diesel jsme nechtěli, stejně tak foukaný benzínový tříválec nebo nevýraznou atmosférickou čtrnáctistovku. Volba zároveň padla na krátké pětidveřové provedení, které řadě lidí bohatě postačí a je v důsledku levnější než dlouhá verze kombi.

Nová generace i30 je po všech stránkách modernější než předchůdce a dostala řadu energetických designových prvků. Z čelního pohledu vyniká velká šestiúhelníková maska chladiče, kterou doplňují jednodušeji tvarovaná světla s LED technikou, přičemž světla pro denní svícení jsou místěna ve spodní části nárazníku. Z boku vůz přišel o charakteristickou linku a záď prošla celkovou evolucí a nelze k ní mít závažnější připomínku. Testovanou nejvyšší výbavu zdobí celá řada chromových lišt.

Po otevření dveří mile překvapí mezigeneračně uklizená kabina. Ta působí kvalitněji a také moderněji. Palubní desce vévodí až 8″ displej multimédií, který se ze středového panelu přestěhoval na vrch palubní desky. Je připevněn napevno (jak je v dnešní době zvykem) a nedá se zasunout ani jinak schovat. Díky umístění takto vysoko nemusí řidič tolik odtrhávat pozornost od dění před vozem. Palubní deska byla zproštěna řady tlačítek, přesto všechny potřebné zůstaly a ovládání se neomezuje na klikání na dotykovou obrazovku. Nepotěší slabší příjem FM signálu, což vzhledem k přítomnosti nabídky digitálního příjmu nevadí.

Hyundai i30 nabídne na předních sedadlech dostatek prostoru. Řidič i spolujezdec sedí v pohodlných sedačkách, v nichž bez většího omezení vydrží i delší cesty. Vzadu je situace o něho horší, ale nevymyká se průměru třídy. Horší to mají zejména osoby vyššího vzrůstu (nad 185 cm), kterým nezbývá příliš mnoho místa pro nohy, ani pro hlavu. Nepotěší ani kratší sedáky, v tomto ohledu je na tom řada konkurentů lépe. Zavazadelník pojme 395 litrů nákladu, po sklopení zadních sedadel se zvětší až na 1301 litrů.

Zkoušená čtrnáctistovka T-GDI se dá kombinovat s manuální šestistupňovou převodovkou nebo se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou 7DCT. Samotný čtyřválec potěší příjemnou kultivovaností a tichým projevem. Podle výrobce udělá kombi stovku za 9,5 sekundy a dosáhne maximální rychlosi 203 km/h. Nejvíce ale potěší, že v nízkých a středních otáčkách není při klidné jízdě motor téměř slyšet a celkově je příjemným společníkem. V nízkých otáčkách se mu do práce sice moc nechce, ve vyšších je ovšem parťákem, který neobtěžuje posádku svým projevem a umí za to vzít. Spotřebu paliva udává výrobce v kombinovaném režimu 5,4 litru na 100 kilometrů. My jsme po sedmi stovkách kilometrů najetých za týden ukončili testování s výslednou spotřebou 6,6 l/100 km, což není špatné, ale například Mazda 3 s dvoulitrovým benzínem umí jezdit ještě levněji. V obou případech není důvod připlácet desetitisíce za diesely.

Už první metry prozradí komfortnější nastavení podvozku. Zadní náprava má ve všech verzích nezávislé zavěšení kol, což vede k celkově pohodlnější jízdě. Podvozek znamenitě tlumí nerovnosti, karoserie se ani příliš nenaklání. V rychleji projížděných zatáčkách není situace špatná. Ačkoliv se stabilizace dá vypnout – alespoň se tak tváří – přesto do řízení při ostřejší jízdě (zejména právě v sérii rychle projížděných zatáček) zasahovala a auto jistila.

Samozřejmostí je systém Start/Stop, který má šetřit palivo. Pokud byste přece jen ještě nevěděli, jak to funguje, pak vězte, že v případě, že zastavíte a budete stát například na křižovatce, motor se vypne. Po sešlápnutí spojky a zařazení se zase sám aktivuje. No, a tady se zastavíme. Zastavení auta, stání na semaforech, deaktivace motoru. Potud vše v pořádku. Nejednou se ale stalo, že motor se po zastavení deaktivoval, ale v tu chvíli už jsme sešlapávali spojku, řadili „za jedna“ a chtěli se rozjet. Motor ale zůstal deaktivovaný a bylo třeba ho nastartovat ručně.

Ve všech ohledech je i30 mírně lepší než průměr nižší střední třídy, tedy až na jednu maličkost, které je lepší se vyvarovat. Naprosto nás šokovala přední Full LED světla, která jsou dostupná za příplatek pouze v nejvyšší výbavě v paketu Premium za mastný příplatek sedmdesáti tisíc korun. Diodová světla v běžném režimu svítí vcelku obstojně, ale jakmile přepnete na dálková světla, nestačíte se divit, co je možné vyrobit. Mezi kuželem potkávacích a dálkových světel je neosvětlená plocha (světelné kužely se na sebe nenapojují). A to je při jízdě v noci velmi nepříjemné.

Nebylo by příplatkových Full LED světlometů, neshledali bychom na nové i30 závažnější nedostatek. Hyundai totiž dokázal postavit vůz bez závažnějších chyb a vyvaroval se přešlapů. Připočteme-li k tomu tuzemskou výrobu a vcelku zajímavé ceny, (za úvahu stojí limitovaná edice "Best of Czech" z akčního ceníku), může být tento model vhodným kandidátem na nový vůz.

Hyundai i30 1.4 T-GDI (MY 2017):

Objem motoru: 1 353 ccm

Typ motoru: čtyřválec

Druh motoru: zážehový přeplňovaný

Typ přeplňování: turbodmychadlo

Maximální výkon: 103 kW / 140 koní / 6 000 ot./min.

Maximální točivý moment: 242 Nm / 1 500 – 3 200ot./min.

Převodovka: šestistupňová manuální

Poháněná kola: přední

Maximální rychlost: 210 km/h

Zrychlení z 0 na 100 km/h: 8,9 s

Udávaná spotřeba město: 6,6 l/100 km

Spotřeba mimo město: 4,8 l/100 km

Kombinovaná spotřeba: 5,4 l/100 km

Spotřeba během testu: 6,6 l/100 km

Objem nádrže: 50 l

Pohot./celková hmotnost: 1 279 - 1 427 / 1 800 kg

Délka / šířka / výška: 4 340 / 1 795 / 1455 mm

Rozvor: 2 620 mm

Zavazadelník/ Po sklopení: 3950 / 1 301 litrů

Základní cena testovaného provedení: 692 900 Kč