Test: Mazda CX-5 2.5i AT - proti všem

Mazda CX-5 byla v roce 2012 prvním vozem japonské automobilky Mazda, který se představil s novým designem karoserie nazvaným Kodo. Nový design se ujal a postupně se propracoval na všechny modely. CX-5 mezitím v loňském roce prodělala první lehký facelift. Omlazením prošla maska chladiče, která dostala výraznější žebrování a drobných retuší doznaly přední světlomety. Ty zdobí výraznější linka diod služící dennímu svícení. Změn je daleko více, jsou však spíše decentní.

V interiéru Mazda změnila způsob ovládání displeje zábavního systému. Ten za jízdy můžete ovládat pouze pomocí otočného ovladače mezi předními sedadly, dříve se obrazovka ovládala vždy dotykově, což lze nově jen při stání. První ovládání vyžaduje zvyk, po čase je však mnohem příjemnější, již není třeba se natahovat k displeji. Reakce systému jsou rychlé, ovšem grafika by mohla být lepší. Nechybí příkladná konektivita.

Dobře je na tom Mazda CX-5 s prostorností na předních sedadlech. Ty patří ve své třídě k lepšímu nadprůměru. O něco horší situace panuje na zadních sedadlech, kde Mazda na své úhlavní konkurenty ztrácí zejména podélném směru (problém si za sebe sednout můžou mít již 185 cm vysocí jedinci). Naopak prostorem na šířku patří CX-5 ve třídě kompaktních SUV k nejlepším.

Řidič nalezne ideální pozici za volantem velmi snadno. Kožený volant je standardem od druhého stupně výbavy, skvěle padne do rukou a pomocí dobře rozvržených tlačítek se pohodlně ovládá celá řada věcí. Přístroje v kapličce za volantem jsou přehledné a dobře čitelné.

Zavazadelník pojme 503 litrů zavazadel, což je o 48 litrů více než u starší a větší CX-7. Samotný zavazadelník má pravidelný tvar a je dobře využitelný (mezi podběhy jsme naměřili využitelnou šířku 105 cm). Od druhé výbavy Challenge je možné velmi jednoduše sklápět zadní sedadla rozdělená na tři části v poměru 40:20:40 (základní provedení má opěradla dělená ve dvou nestejně velkých dílech 60:40). Sedadla lze sklápět jedním pohybem jednoduše zatažením za páčku. Po sklopení vzniká téměř rovná ložná plocha. Velmi praktickým řešením usnadňující nakládání a vykládání věcí je možnost přichycení rolety na páté dveře a její automatické vyklopení po jejich otevření. Jediným nedostatkem jsou nízko se vyklápějící páté dveře (jen 183 cm nad vozovkou).

Proti proudu
Aktuálně je možné vybírat ze třech pohonných jednotek. Přiznivcům dieselů je určen dvojitě přeplňovaný čtyřválec 2.2 Skyactiv-D, kdežto milovníkům vůně benzínu je určen atmosférický 2.0 Skyactiv-G nebo námi testovaný 2.5 Skyactiv-G. V případě zážehových agregátů se Mazda vydala proti současnému trendu downsizingu (snižování zdvihového objemu a nahrazováním přeplňováním). Oba benzíny Skyactiv-G se chlubí (na poměry zážehových motorů) rekordním kompresním poměrem (14:1 a 13:1), což zvyšuje jejich efektivnost. Agregáty vynikají oproti předchůcům nižší spotřebou paliva, nižší hmotností, sníženým vnitřním třením motoru a vyšším točivým momentem zejména při nízkých a středních otáčkách.

Atmosférický motor o objemu 2,5 litru s výkonem 141 kW (191 koní) by sám o sobě byl velmi příjemným společníkem na dlouhých cestách díky slušnému zvukovému projevu a dostatku síly. Klasický automat s hydrodynamickým měničem a šesti stupni ale jeho práci při snahe o rychlejší jízdu sabotuje. Převoodvka občas řadí zmateně, někdy naopak nechává motor zbytečně vytáčet. Nepomáhá ani přepnutí do sportovního režimu, které přináší spíše rychlejší odezvu na plynový pedál. Kdyby bylo možné získat testovaný motor s manuálem, byl by fantastickou volbou. Automat se hodí pro klidné přesuny, pak je zkoušená kombinace velmi příjemným společníkem. Přesto se nelze ubránit dojmu, že automat doslova ředí výkon a zvyšuje spotřebu paliva (v průměru jsme jezdili za rovných deset litrů).

Mazda CX-5 zaslouží pochvalu za dobré jízdní vlastnosti. Lehká konstrukce a hlavně dobře nastavený podvozek přispívají k dobrému řidičskému pocitu. Původní verze si vysloužila kritiku za hluk ve vyšších rychlostech. Na tom technici zapracovali a nově by měla být CX-5 zhruba o čtvrtinu tišší. Velmi dobrá je také filtrace nerovností. Také náklony do zatáček jsou spíše menší. Mazda tak patří z jízdního hlediska na špičku mezi kompaktními SUV neprémiových značek.

Testovaná verze s pohonem všech kol AWD a automatickou převodovkou je oproti základní dvoulitrové předokolce těžší o nemalých 155 kg, přičemž to nijak zásadně neovlivňuje její jízdní vlastnosti. CX-5 je tak stále obratná a při vysokých rychlostech stabilní. Oproti jiným kompaktním "SUVéčkům" je CX-5 s benzínovým motorem hravá a  čitelná. Chování podvozku je nezáludné a velmi jisté. Po modernizaci potěší výrazně lepší odhlučnění. 

Konstruktérům se podařilo namíchat dobrý mix jízdních vlastností. Jedinou vadou na kráse jsou devatenácti-palcová kola spojená s nejvyšší výbavou Revolution. Ta sice prodlužují přilnavost na suchém asfaltu v zatáčkách, ale rapidně snižují komfort odpružení zejména ve městech na větších nerovnostech. V případě menších sedmnáctipalcových kol určených pro první tři stupně výbavy je situace výrazně lepší. Řízení je citlivé, relativně strmé s optimálně naladěným odporem posilovače. Brzdy fungují dobře.

Mazda si vždy zakládala na výtečné ovladatelnosti svých aut a skvělém řízením, které vtáhne řidiče do děje. V případě dnes testovaného modelu CX-5 to díky technologickém balíčku Skyactive platí stále. Japonská automobilka postavila kompaktní SUV, které má velké srdce spojené s automatem vyznávacím poklidnou jízdu.

(plusy)
povedený design karoserie
podvozek (čitelnost, ovladatelnost)
příkladná ergonomie interiéru
zavazadelník (pravidelné tvary, jednoduché sklápění sedadel)
lepší odhlučnění
bohatá bezpečnostní výbava
pohon všech kol

(mínusy)
méně prostoru na zadních sedadlech
průměrný zavazadelník
horší boční vedení sedadel
pomalejší automat
vyšší spotřeba paliva