Ford C-Max (2003-2010) - když Focus nestačí

Ford C-Max se k zákazníkům dostal v roce 2003, což bylo o rok dříve než Focus druhé generace, ze kterého C-Max vycházel. Ford tímto modelem vyplnil mezeru ve své modelové řadě a stal se zakladatelem rodiny dalších „maxů“. C-Max zdatně konkurovat francouzským a německým automobilkám, což dokázal i v nárazových testech Euro NCAP, kde za ochranu posádky získal čtyři hvězdy z pěti možných. Oproti konkurenci uměl C-Max jezdit téměř na cokoli. Mohl spalovat benzín, naftu, LPG, CNG nebo dokonce E85.
 
V kabině sedíte vcelku vzpřímeně, což zaručuje dobrý výhled z vozu. Nastupování je pohodlné a řidič těží z dvousměrně seřiditelného sloupku řízení. Řadící páka umístěná na středovém panelu je skvěle po ruce. Veškeré ovládací prvky jsou v dobrém dosahu řidiče a ovládají se intuitivně. Tři samostatná sedadla v druhé řadě lze jednotlivě vyjímat. Pokud sklopíte opěradlo prostředního sedadla, vykouzlíte odkládací stolek. Při vyjmutí všech sedadel docílíte rovné ložné plochy s využitelným objemem (1 620 litrů) podobným jako u malé dodávky. Kufr v pětimístném uspořádání pojme 460 litrů zavazadel.

Jak šel čas?
2003: zahájení výroby první generace, nejdříve s motory 1.6 16V, 1.8 16V, 1.6 TDCi a 2.0 TDCi, výbavy Ambiente, Trend a Ghia
2004: rozšířené palety motorů o 1.6 Ti-VCT a 2.0 16V, nová výbava Sport, CVT převodovka
2005: příchod slabší verze motoru 1.6 TDCi, nově klasický automat spojený s motorem 2.0 16V, nově také možnost dieselu 1.8 TDCi
2006: motor 1.8 Flexifuel spalující E85
2007: modernizace, změna označení z Focus C-Max jen na C-Max, nová vrcholná výbava Titanium, zvýšení výkonu u motoru 1.8 16V
2008: konec produkce převodovky CVT a její nahražení dvojspojkovým automatem PowerShift ve spojení s motorem 2.0 TDCi, tovární verze 2.0 LPG
2009: varianta 2.0 CNG na zemní plyn
2010: ukončení výroby a postupné nahrazení druhou generací

Jízdně zábavný, pozor na výběr převodovky
Zvýšená stavba karoserie nemá zásadní vliv na jízdní dovednosti. C-Max proto jezdí stejně dobře jako daleko nižší C-Max. Za nadprůměrnými jízdními vlastnostmi stojí vyspělý podvozek (vpředu pseudo McPherson, vzadu Control Blade druhé generace s trojicí příčných ramen a podélnou vzpěrou). Podvozek se silnými příčnými stabilizátory si nechá líbit doopravdy hodně a posádce dovede poskytnout přes tvrdší nastavení velmi slušný cestovní komfort. C-Max ochotně mění směr jízdy, vyniká příkladnou přilnavostí a nezná narozdíl od ostatních MPV  nedotáčivost na mokru. K řízení nelze mít závažnější připomínku. Pokud můžete, volte vždy raději manuální převodovku a vyhýbejte se převodovce CVT, kterou bylo možné kombinovat s dieselem 1.6 TDCI/80 kW. Jako nová řadila a fungovala bez obtíží. To se však s přibývajícími kilometry mění a často se díky rychlému opotřebení nedožije ani hranice 100 000 kilometrů. Jediným řešením tak bývá výměna za novou (cca 100 000 Kč) nebo za repasovanou převodovku (cca 60 000 Kč). Řízení je přesné a zaslouží pochvalu. Oproti tomu klasický čtyřstupňový automat spojený s benzínovým dvoulitrem je odolný a plně opravitelný. Moderní dvouspojkové převodovky PowerShift fungují zatím bez problémů.

Co pod kapotu?
Základní 1.6 16V Duratec o výkonu 74 kW stačila pro nízký focus, v C-Maxu nepřináší díky vyšší stavbě karoserie a přísnějším ekologickým normám nic zajímavého mimo zvýšené spotřeby paliva. Stejně je na tom i výkonnější varianta s proměnným časováním ventilů o výkonu 85 kW. Oproti 1.8 16V Duratec HE o výkonu 92 kW je spolehlivý a pružný motor, který existoval i ve verzi spalující lihobenzinovou směs E85. Ještě lepší volbou je čtyřválec 2.0 16V Duratec HE o výkonu 107 kW, který je tichý, pružný a maximálně odolný. Ve spojení s robustnější převodovkou funguje bez potíží i po velkém počtu ujetých kilometrů. Dvoulitr dokáže spalovat CNG popř. LPG, vřele doporučujeme.

Základní diesel 1.6 Duratorq TDCi s výkonem 66 nebo 80 kW je na první pohled slibnou a velmi rozšířenou motorizací. Šestnáctistovka se však časem ukazuje jako silně problémová. Zlobí zejména turbodmychadla a u silnější verze vždy přítomné filtry pevných částic. Lepší je proto sáhnout po celolitinovém pravěkém diesel 1.8 Duratorq TDCi o výkonu 85 kW, který má sice hrubší a méně kultivovaný chod, ale přežije všechny vznětové šestnáctistovky. Pomalu se zahřívá, ale nikdy není spojen s filtrem pevných částic, což zvyšuje jeho spolehlivost. Vrchol vznětové nabídky pak tvořil čtyřválec 2.0 Duratorq TDCi o výkonu 100 nebo 103 kW, který se většinou v Česku prodával bez filtru pevných částic. Díky šestému rychlostnímu stupni u manuální převodovky jezdí zejména na dálnici levněji než 1.6 TDCi a je skvělým společníkem na dlouhých tratích.

Co se kazí?
Životnost originálních podvozkových dílů je nadprůměrná (nemusíte se bát výměny čepů nebo silentbloků, ramena náprav jsou dobře rozebíratelná a jednotlivé díly vyměnitelné). Elektrické parkovací brzdy trápí občas vadná mechanika (mění se celá). Z počátku výroby se dostávala voda do motorku stíračů, objevovaly se nepřesné palivoměry nebo zlobil ventil podtlakového posilovače brzd. Setkat se můžete s opotřebenými ložisky kol nebo zasekávajícím se zámkem kapoty.

Velmi často dochází k selhávání elektrického nastavování výšky sedadla řidiče, objevují se závady dobíjení, vrže spojkový pedál nebo odstává gumové těsnění nad čelním sklem. Přepalují se také žárovky H7 v hlavních světlometech (řešením je montáž odporového drátu) a překvapuje koroze spodků dveří. Dalším poměrně častým prohřeškem je vyteklý silentblok motoru, který seženete z druhovýroby. U šestnáctistovek TDCi se objevují závady EGR ventilu, což se může projevovat občasným poškubáváním zejména v tahu. Potrápit dokáže i těsnění vstřikovačů, které propouští naftu a nepatří mezi příliš odolné.

Pozor je potřeba dát u zážehové šestnáctistovky, která má rozvody poháněné ozubeným řemenem. Jeho výměna je předepsána po osmi letech provozu nebo 150 000 km (stejně jsou na tom i diesely TDCi). Všechny ostatní benzínové motory mají rozvody poháněné řetězem. U dieselů s filtrem pevných částic je nutné doplňovat aditiva každých 60 000 km.

Velkým průšvihem jsou již zmíněné  bezestupňové převodovky CVT, které se dodávaly ve spojení s dieselem 1.6 TDCi. U té se zhruba po 100 000 kilometrech opotřebí kužely, ukroutí vstupní hřídel nebo zazlobí čidlo. První známkou opotřebení variátoru je kolísání otáček a jejich skoková změna během zrychlení. U motoru 1.6 TDCi se objevují předčasně opotřebovaná turbodmychadla. Přítomnost problematických filtrů pevných částic zjistíte podle součinitele absorpce (0,50 nebo 0,51), který naleznete na štítku na spodní části pravého B sloupku. Přítomnost filtru si lze ověřit po zadání vin i na stránkách „www.etis.ford.com“.

S dieselem 1.6 TDCi na vlastní kůži
Na problematický motor 1.6 TDCi jsme byli hodně zvedaví. Vypůjčili jsme si proto C-Maxe poháněný tímto motorem z autobazaru Auto ESA. V praxi jsme nepozorovali po ujetých 160 000 kilometrech žádné nedostatky a vůz fungoval jak měl. V praxi se dalo jezdit za 3,8 l/100 km. Běžně však počítejte se spotřebou kolem 4,5 l/100 km, města a rychlé přesuny po dálnici pak zvyšují spotřebu paliva k šesti litrům. Kdo jezdí dlouhé trasy a rychle, nechť raději sáhne po dvoulitrovém dieselu. Ten umí být při stejné namáze a rychlém tempu dokonce úspornější než testovaná šestnáctistovka. Ve městě a mimo něj si bere však jen o necelý litr více, což je stále přijatelné.

Plusy:
(+) jízdní vlastnosti
(+) prostorný interiér a variabilita
(+) vyhřívané čelní sklo
(+) různé druhy pohonu (LPG, CNG, E85)

Mínusy:
(-) koroze
(-) průměrná kvalita zpracování
(-) otevírání kapoty
(-) chudé základní výbavy

Vůz zapůjčil autobazar Auto ESA