Test: Mazda CX-80 2.5 e-Skyactiv PHEV AWD Homura

Model CX-80 má hodně společného s Mazdou CX-60, z níž vychází design i technika. Rozvor náprav i celková délka karoserie povyrostly shodně o 250 mm, čímž se změnily prostorové podmínky v kabině. CX-80 na délku měří skoro pět metrů a rozvor přesahuje 3 metry. 

Hlavním rozdílem je fakt, že třetí řadu sedadel získáte už v základu. Můžete vybrat, jaké bude mít kabina uspořádání. K dispozici je totiž jak plně sedmimístná kabina, tak neobvykle šestimístná, kdy máte na výběr buď stejně přepychovou středovou konzolu jako cestující vpředu, nebo místo ní volný průchozí prostor dozadu. Bočními dveřmi se na zadní místa nastupuje trochu méně komfortně. V třetí řadě jsou prostorové poměry spíše kompromisní. Dospělý pasažér má kolena díky vyšší podlaze poměrně vysoko, ale děti zde budou spokojeni. Dvojice pasažérů má k dispozici dvě boční komody s výdechy ventilace nebo kalíšky pro odložení nápojů. Zavazadlový prostor pojme od 258 litrů (tři řady sedadel), přes 687 litrů (dvě řady sedadel) až po 1.971 litrů.

Stejně jako na fotkách, i v reálu je velké SUV líbivé. Až v momentě, kdy CX-80 zaparkujete vedle kompaktního SUV, poznáte, jak obrovská tahle mazda je. Dlouhá přední kapota a značná šířka karoserie je o zvyku. Ostatně z šířky pramení starost v podobě parkování. U nákupních center z kabiny vystoupíte pouze jednou stranou – parkovací místa jsou jednoduše úzká.

Kvůli uložení motoru a převodovky téměř až pod palubní deskou je středový tunel velmi široký a vysoký. Cestující tak sedí poměrně daleko od sebe. Sedadla jsou rozměrná a díky venkovním rozměrům je uvnitř vpředu i přes široký tunel dostatek prostoru. Volant skvěle padne do rukou a veškeré ovladače jsou v dobrém dosahu. Zvyk zaslouží akorát volič automatické převodovky, kdy parkovací poloha "P" se řadí pohybem nejen dopředu, ale také doleva. Škoda jen, že předním sedadlům chybí možnost prodloužení sedáku.

Kaplička přístrojů za volantem disponuje plně digitálním displejem s velmi příjemnou grafikou. Ovládání infotainmentu probíhá výhradně přes rozhraní HMI tvořené kruhovým ovladačem na středovém tunelu. Jen těžko někdo může vymyslet něco intuitivnějšího. A pak tu jsou tři technologické novinky – hlasové ovládání přes asistenční službu Alexa, nový hybridní navigační systém s výhodami offline i online služeb a funkce Trailer Hitch View, která využívá středový displej a vyspělou grafiku k určení polohy vozidla vůči přívěsu.

Mazda CX-80 je hned od zahájení prodeje k dispozici se dvěma pohonnými jednotkami. Tou první je PHEV e-Skyactiv – kombinace benzinového čtyřválce s elektromotorem, což znamená vysoký výkon a zároveň důraz na ekologii. Druhou variantou je naftový šestiválec e-Skyactiv D s mild-hybrid systémem Mazda M Hybrid Boost 48 V, s nízkými emisemi a na poměry své kategorie i nízkou spotřebou.

K testu dorazila CX-80 poháněná plug-in hybridem tvořený 2,5litrovým atmosférickým čtyřválcem o výkonu 141 kW, kterému pomáhá elektromotor svými 129 kW. Spalovací motor si bere benzín z 70litrové nádrže, elektromotor pak čerpá energii z 17,8 kWh baterie (16,2 kWh využitelných). Celkový výkon díky tomu dosahuje 241 kW (327 koní) a točivý moment 500 Nm. Mazda si svůj hybrid vyvíjela sama, a protože dle tabulek jezdí jen za 1,6 litru benzínu na 100 km, má nárok na EL značky. To všechno jsou úžasné hodnoty. Bohužel praxe je trochu jiná.

Od jízdy v režimu EV (na elektromotor a baterii) jsem očekával hladký pohyb. Hned první metry se japonská kráska projevila překvapivým chováním. Reakce na plynový pedál byly přehnané a obyčejné vyparkování z podélného stání nebylo moc příjemné. Je pravdou, že vůz byl promrzlý, ale to by nemělo mít vliv. Na trhavé pohyby hybridu si řidič zhýčkaný nejlepšími elektromobily jednoduše nezvykne. Výrobcem slibovaný šedesátikilometrový dojezd na baterie se stal při teplotách lehce pod bodem mrazu naprosto nereálnou záležitostí. S vozem se nám v redakci podařilo ujet maximálně poloviční porci kilometrů, po které do hry musel vstoupit benzínový čtyřválec. Jasně, v létě bude situace daleko lepší (přepokládám dle zkušeností s menší, ale stejně řešenou mazdou CX-60).

V momentě kdy se do hry zapojil spalovací agregát, nálada se ne a ne zlepšit. I tady převodovka dokáže zejména při podřazení pěkně zacukat. Hladký není ani přechod mezi elektrickým a spalovacím režimem. Stejně tak při stání na semaforu je naskočení spalovací jednotky doprovázeno zachvěním vozu. Nic strašného to není, ale někteří konkurenti tohle zvládání neslyšně a bez otřesů.

Zážehový čtyřválec je na obrovské SUV tak akorát. Po stránce odhlučnění o něm při běžné jízdě prakticky nevíte, při prošlápnutí plynového pedálu přijde podřazení a agregát je vyhnán do vysokých otáček za doprovodu celkem příjemného zvuku. Nejlepším společníkem je mazda v režimu Sport, kdy kaplička za volantem zrudne a vy se vrátíte do dob atmosférických jednotek. Dokonce můžete manuálně řadit pomocí pádel za volantem. Svezení je to hezké do chvíle, než se necháte unést a zapomenete na fakt, jak velký a těžký kolos řídíte. Díky značné šířce karoserie se silnice za městem mohou stát úzkými. 

Spojení elektromotoru se spalovací jednotkou se Mazdě moc nepovedlo a zasloužilo by lépe odladit. Je to velká škoda – kdyby hybrid fungoval hladce, spojení by to bylo zajímavé. Také mě zarazil fakt, že elektřina nepomáhá benzínové jednotce tak, jak bych očekával (vyčkává a elektřinu dlouhodobě ukládá pomocí rekuperace do baterií, aby vůz přepnula do EV módu). 

Každopádně po týdnu za volantem CX-80 jsem si na projev hybridního systému tak nějak zvykl a občasnému cuknutí se jen usmíval. Čím více jsem s vozem jezdil, tím méně cukal. Každopádně daleko raději bych aktuálně sáhnul po nabízeném dieselovém šestiválci, který mě učaroval. Mazda CX-80 s ním fungovala daleko lépe a celkově bylo znát, že japonská automobilka má v zástavbě spalovacích jednotek daleko větší zkušenosti. Má volba by tedy byla naprosto jasná.

To nic nemění na faktu, že CX-80 dává větší smysl než menší CX-60 a že je v dnešní době zajímavým počinem. Jednoduše za sebou zavřete dveře a ocitnete se naprosto v klidném světě, kde se audiosystém Bose postará o příjemný hudební zážitek a podvozek o klidnou plavbu krajinou. Mazda vyniká tuhou karosérií a nebojí se zatáček. Stabilita je výtečná, jen je nutné počítat s většími náklony karoserie.

Podvozek nástrahy okresek pohlcuje jedna radost. Pokud se objeví větší nerovnosti, překvapí tuhost naladění samotného podvozku. Tam, kde bychom u takto velkého SUV čekali měkký pohyb připomínající šlápnutí do mechu, tam se CX-80 projevuje tvrději než bych očekával. O dírách pod koly víte, ale nic strašného to není. Odhlučnění kabiny je na velmi dobré úrovni. Při plném brzdění nedochází k rytí čumákem po asfaltu, příď se vůbec neponořuje. 

CX-80 měla obutá dvacetipalcová kola s pneumatiky o rozměru 235/50. Zvolené obutí v podobě Michelinů Pilot Alpin 5 SUV se ukázalo být dobrým parťákem. Mohutnému SUV pneumatiky v doprovodu pohonu všech dopřávaly fantastickou trakci i na zasněžených silnicích. 

A co spotřeba? U každého plug-in hybridu záleží ze všeho nejvíce na frekvenci dobíjení. Ale věřte, že na udávanou spotřebu automobilkou se nelze dostat. Při jízdě čistě na elektřinu se pod 25 kWh nedostanete. Jízda na benzín s prázdnou baterií byla otázkou devíti litrů, což vzhledem k velikosti a hmotnosti vozu není vyloženě špatná hodnota.

Vlajkovou loď japonské automobilky pořídíte vždy s pohonem všech kol. Nejlevněji ji pořídíte v plug-in hybridní za 1 390.790 Kč v základní výbavě Exclusive-line. Zkoušené provedení přišlo včetně příplatkové výbavy na 1 643.490 Kč.  Není to málo, ale oproti CX-60 to není o mnoho více a ve srovnání s konkurenty je cena naopak výborná. Například Škoda Kodiaq, které je menší přijde s dvoulitrovým TDI, 7° DSG a pohonem všech kol klidně na 1,5 milionu korun. A konkurenti od Audi, BMW, Jeepu, Mercedesu nebo Volva nepořídíte pod dva miliony korun.

Plusy:

• pořizovací ceny
• prostorná kabina
• ergonomie
• jisté jízdní vlasnosti
• tuhost karoserie
• výtečné odhlučnění
• zpracování kabiny
• v nabídce je fantastický diesel
• design

Mínusy:

• tvrději nastavený podvozek (tlumení některých nerovností)
• neharmonicky působící hybridní soustava
• trhavé řazení
• přední sedadla nemají nastavitelnou délku sedáku
• chybějí přední mlhovky a vyhřívání zpětných bočních zrcátek