Ojeté BMW řady 1 - peklo nebo nebe?

"Baby BMW" řady 1 se objevilo v roce 2004. Jako nové nebylo vůbec levné a startovalo v základu na ceně 615.000 Kč. Oproti tomu pětidveřový hatchback ve vrcholné specifikaci 130i přišel v roce 2006 minimálně na 1 006.900 Kč. Seznam příplatkové výbavy dokázal jeho cenu vyšroubovat až za hranici 1,5 milionu korun. Dnes tento model můžete koupit za méně, než stojí nejobyčenější Fabie. Je pravda, že bude mít ojeté BMW něco za sebou, ale jak je vidět v našem případě, i osmiletý vůz s odolným šestiválcem dokáže nadělat hodně parády a poskytnout permanentní příliv zábavy. V certifikovaném autobazaru Auto ESA jsme si vyhlédli model i130, který pocházel z roku 2006, měl najeto 139.000 km s kompletní servisní historií a byl pořízen v Česku. Vybraný model byl v dobré kondici a po zahřátí motoru na provozní teploty nám nebránilo nic vyzkoušet jeho dovednosti.

BMW řady 1 je plné paradoxů, a právě proto ji někteří doslova milují, jiní zatracují. Německá automobilka se rozhodla postavit baby BMW, které dostalo poctivou techniku (většinou z trojkové řady), přičemž na straně druhé se šetřilo na některých detailech, což je patrné zejména v interiéru. Šetřilo se i s prostorem pro posádku, to je z části dáno samotnou koncepcí vozu (pohon zadních kol a zachování ideálního rozložení hmotnosti - na obě nápravy v poměru 1:1). Díky tomu najdeme motor posunutý vzad za přední nápravou na úkor prostoru v kabině. Na předních sedadlech je situace dobrá, horší je to vzadu. Zavazadlový prostor pojme 330 litrů zavazadel díky absenci rezervního kola, která je řešena použitím tvrdých pneumatik Run-Flat.

Hravý prcek
Nejmenší BMW jezdí doslova famózně. Kombinace zadního náhonu a skvělého rozložení hmotnosti dovoluje vykroužit zatáčku dle libosti (pro ideální rozložení hmotnosti například BMW umístilo baterii do kufru místo rezervy). Nevídaná ochota zatáčet je doplněna hravostí. Pokud například s testovanou i130 pojedete pomalu, bude sebou škubat a celá neklidná bude volat: "tak už sakra šlápni pořádně na ten plyn!". Přesně taková je verze 130i. V běžných rychlostech funguje jako každé jiné auto, přičemž neustále vysílá signály o zrychlení. Zrychlíte-li, auto začne fungovat doopravdy znamenitě. Poslouchá a drží se Vašich pokynů. Skrz volant je skvěle cítit každý kamínek pod předními koly a skrz sedadlo zase trakce zadní nápravy, která ráda vybočuje. Na mokrém asfaltu či za snížené adheze je potřeba rozumně zacházet s plynovým pedálem (přece jen výkonu je na tak malý automobil doopravdy hodně). Na mokru si užijete neuvěřitelnou zábavu, přičemž hranice vozu se naučíte rychle odhadovat. Horší je to na suchém asfaltu, kterého se BMW 1 drží jako klíště. Překonáte-li však mez adheze, stává se neřízenou střelou. V extrému nemusí přetáčivý smyk dopadnout vždy ke spokojenosti řidiči. Zadní kola se mohou chytnout a jednička se odebere přesně opačným směrem. Na mokru je jednička čitelnější. Jediným mínusem "jedničky" je podle některých řidičů absence zadního diferenciálu s omezenou svorností. Osobně si však myslím, že vám LSD chybět nebude (jeho přítomnost by se projevila jen v některých zatáčkách, například na okruhu).

Jaký motor? šestiválec!
Výtečnou volbou je námi zkoušený benzínový šestiválec o zdvihovém objemu tří litrů s výkonem 195 kW. Ten je ze všech motorů nejspolehlivější a nejvhodnější. Také poskytuje dostatečný výkon a zároveň nadprůměrnou pružnost. Díky šestiválci lze vyrazit na závodní okruh a neskutečně si užívat. Neztratí se ani při delších cestách, které můžete zdolávat vysokou cestovní rychlostí. Šestiválec v kombinaci s pohonem zadních kol dokáže zrychlit tepovou frekvenci snad každého sportovně zaměřeného řidiče. Na plynový pedál reaguje bleskuje, přidává k tomu návykový uším lahodící zvuk a lineární zátah. Asi si teď říkáte, že přece jen musí mít tento motor nějakou slabinu. A věřte, že nemá. Není to ani spotřeba paliva. Maximálně kultivovaný šestiválec si totiž v praxi vystačí se sedmi až desíti litry Naturalu 95, což je dokonce stejně, jako Octavia RS 2.0 TSI. Pokud pojedete svižněji a častěji si budete užívat skvělého zrychlení, počítejte se spotřebou 11-13 l/100 km. Až doopravdy extrémní rychlostní přesuny a zacházení znamenaní odběr 16 l/100 km a více. My jezdili první stovku kilometrů za 9,6 l/100 km včetně častých přesunů po ucpané Praze. Závěrečná průměrná spotřeba se po 600 ujetých kilometrech vyšplhala na 11,6 l/100 km, jelikož zvuk šestiválce je silně návykový.

Pokud je pro Vás šestiválec příliš divoký a raději jezdíte klidně, nabízí se Vám základní benzínový čtyřválec o objemu 1.6 litru s výkonem 85 kW (116i). Bohužel základní motor není zrovna ideální volbou, jelikož svým majitelům přidělal většinou vrásky na čele (velmi často se stává, že po studeném startu běží čtyřválec pouze na dva nebo tři válce). Servisy se tento problém snažily řešit přehráním softwaru řídící jednotky, avšak bez větších úspěchů. Problémy činí i napínák rozvodového řetězu, který se zadírá a nenapíná (dochází tak k přeskočení řetězu). Řada servisů problém šestnáctistovek řešila montáží plechového "bazmeku", který se snažil řetěz jistit. Navíc výkon šestnáctistovky neodpovídá vysoké spotřebě, která se běžně vyšplhá na deset litrů (proto raději berte šestiválec). Dalším volbou může být čtyřválcový dvoulitr ve dvou výkonnostních verzích (118i a 120i), který nelze také příliš doporučit. Mezi ojetinami jich moc není a navíc se oběma verzím nevyhýbají problémy s nepravidelným chodem. Slabší dvoulitr je navíc spojen jen s pětirychlostní manuální převodovkou (až do modernizace).

Vznětové dvoulitrové čtyřválce dodávala německá automobilka od počátku výroby ve dvou výkonnostních verzích 90 kW a 110 kW (118d, 120d). Zejména slabší verze (118d) se objevuje mezi ojetinami častěji. Obě verze těchto dieselů nejsou vůbec špatnou volbou. Čtyřválce poskytují krásně plynulý nárůst výkonu, který v době vzniku tohoto dieselu neměl obdoby. Konkurence se potýkala s rychlým nárůstem výkonu (tzv. turbo kopanců). U nejslabšího dieselu tak můžete snadno nabýt dojmu, že prostě nejede. Díky lineárnímu tahu a maximálně kultivovanému projevu často pojedete rychleji, než si myslíte. I po stránce spolehlivosti a spotřeby patří dvoulitrový diesel k nadprůměrným. Kdysi jsme s tímto motorem najeli přes tisíc kilometrů se spotřebou 5,7 l/100 km). U verze 120d/130 kW je nutné počítat s možností poruchy EGR ventilů, turbodmychadel nebo závady na startérech.

Na co si dát pozor?
V první řadě se nemusíte bát o stav podvozkových komponentů. Ty jsou dimenzovány na vysokou zátěž (částečně hliníkové závěsy předních kol s dvojicí příčných ramen jsou odvozeny z BMW řady3 a 5, přičemž vzadu nalezneme odolné pětiprvkové závěsy). Zřídka se tak však mohou objevit vymačkané silentbloky přední nápravy, opotřebované rejdové nebo kulové čepy či zadní tlumiče. Při vyšším počtu najetých kilometrů se vyskytují zvlněné přední kotouče brzd. Tím však výčet možných nedostatků končí. V interiéru se objevují zablokované CD měniče nebo zaseknuté zámky řízení v důsledku poklesu napětí v síti. BMW řady 1 upozorní samo řidiče (díky diagnostickému systému Condition Based Service) na nutnost provedení servisní prohlídky, přičemž systém sleduje výměny motorového oleje, opotřebení brzdových destiček (samostatně pro přední i zadní nápravu), stav brzdové kapaliny nebo filtru pevných částic. Všechny motory pod kapotou BMW řady 1 mají rozvodový řetěz.

Baby BMW doporučujeme
Nejmenší BMW patří na trhu ojetin k velmi spolehlivým automobilům. Zásluhu na tom má předimenzovaný vyspělý podvozek zaručující zábavné jízdní vlastnosti. BMW před deseti lety postavilo automobil, který se vydal opačnou cestou, než většina konkurentů. Dnes BMW řady 1 patří k naprostým exotům. Je nepraktické a najít důvody pro jeho pořízení je těžké jen do doby, než usednete za volant. Komunikativní řízení, přesné řazení, pohon zadních kol a v případě šestiválce touha svým burácejícím projevem zvyšovat krevní tlak řidiče, je v dnešní době naprosto ojedinělá. Ochota měnit směr jízdy jízdy a přenášení váhy v zatáčkách je fascinující. Poloměr zatáčky nikdy nehraje rohy, jelikož ideální rozložení hmotnosti spolu s nízkým těžíštěm a koly v rozích dělají své. 

Historie BMW er1:
2004: začátek výroby pětidveřové verze E87 (116i/85 kW, 118i/95 kW, 120i/125 kW, 118d/90 kW, 120d/110kW)
2005: příchod šestiválce 130i/195 kW
2007: facelift a posilněné motory (116i/90 kW, 118i/105 kW, 120i/130 kW, 118d/105 kW, 120d/130kW, 123d/150kW)
2009: příchod dvoulitrových motorů 116i/90 kW, 116d/85 kW a modernizovaného třílitrového šestiválce 130i/190 kW
2011: příchod zcela nové generace

Karoserie:
- 3 dv. hatchback (E81)
- 5 dv. hatchback (E87)
- kabriolet (E88)
- kupé (E82)

Přehled pohonných jednotek:
(zážehové čtyřválce)
116i - 1.6/85 kW (od 09/2004)
116i - 1.6/90 kW (od 09/2007)
116i - 2.0/90 kW (od 01/2009)
118i - 2.0/95 kW (od 09/2004)
118i - 2.0/105 kW (od 04/2007)
120i - 2.0/110 kW (od 09/2004)
120i - 2.0/115 kW (od 03/2007)
120i - 2.0/120 kW (od 03/2007)
120i - 2.0/125 kW (od 04/2007)

(zážehové šestiválce)
125i - 3.0/160 kW*
130i - 3.0/190 kW (od 03/2005)
130i - 3.0/195 kW (od 09/2005)
135i - 3.0/225 kW*
3.0M - 3.0/225 kW**

(přeplňované vznětové čtyřválce)
116d - 2.0/85 kW (od 03/2009)
118d - 2.0/90 kW (od 09/2004)
118d - 2.0/100 kW (od 03/2007)
118d - 2.0/105 kW (od 04/2007)
120d - 2.0/120 kW (od 09/2004)
120d - 2.0/130 kW (od 03/2007)
123d - 2.0/150 kW TwinTurbo (od 10/2007)

* u kabrioletu E88 od 03/2008, u kupé E82 od 10/2007, ** kupé E82 od 04/2011

Klady:
+ zábavné jízdní vlastnosti
+ odolnost podvozku
+ přesné řízení
+ ostré brzdy
+ karosářské verze (hatchback, kupé, kabriolet)
+ volant skvěle padnoucí do rukou
+ příplatkové sedačky
+ bezpečnostní výbava

Zápory:
- prostornost v podélném směru
- horší jízdní komfort díky Run-Flatům
- absence teploměru chladicí kapaliny
- chudá základní výbava
- problémový základní motor
- návykovost
 

Vůz zapůjčil autobazar Auto ESA