Renault Vel Satis: Nedůstojné loučení

Od začátku jeho sériové výroby na jaře 2002 (mezi jeho představením na Ženevském autosalonu v roce 2001 a oficiálním začátkem „velkosériové“ výroby byla roční prodleva) se totiž prodalo pouze asi 61 tisíc kusů, z čehož vychází roční průměr lehce přes 8 tisíc kusů ročně. Toto číslo bylo jistě daleko za očekáváním tvůrců a velmi pravděpodobně i pod hranicí rentability výroby. Renault však u výroby tohoto luxusního megahatchbacku s délkou 4,86 a výškou 1,58 metru setrval a ukázal světu, jakou invencí a odvahou disponuje majitel sloganu: Tvůrce automobilů.

Vel Satis rozdělil motoristickou veřejnost na dva vyhraněné tábory: Jedni ho nenáviděli a druzí jím byli fascinováni, nic mezi. Jeho impozantní sošný design byl velmi odvážný a dnes s klidem můžeme říct, že předběhl dobu. Totéž lze vlastně napsat i o samotné koncepci obrovského luxusního hatchbacku, dnes v době boomu crossoverů nejroztodivnějších tvarů bychom se na něj možná dívali jinak... Vždyť nové BMW 5 Gran Turismo se v této třídě pokouší o totéž, má však výhodu prestižního loga na kapotě a o 7 let „zralejšího“ a na podobné vozy připravenějšího trhu. To je pro Renault typické, s některými nápady přichází až příliš brzo, takže výsledkem je nepochopení a prodejní debakl (viz. ještě avantgardnější dvoudveřové kupé-MPV Avantime).
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

A protože Vel Satis končí bez nástupce, stálo by za to si nepřehlédnutelné a dnes už bohužel končící účinkování Renaultu ve vyšší třídě nostalgicky připomenout:

Renault 30 (1975-1984).
Model 30 je prvním plnohodnotným modelem náležícím do vyšší třídy, neboť nabídl šestiválcový motor a odpovídající luxusní výbavu. Po vzoru menšího typu R16 se výrobce rozhodl prosadit koncepci pětidveřového liftbacku i ve vyšších sférách. Po rozpačitém prodejním začátku nakonec zvědaví zákazníci vzali pohodlný praktický liftback (slabší a neporovnatelně levněji vybavené verze měly označení Renault 20) na milost a rozhodně nelitovali. Bez odepření si nadprůměrného jízdního komfortu dokázal tento vůz v případě potřeby po sklopení zadních sedadel pojmout až 1500 litrů zavazadel (měřeno po střechu). O dynamiku odpovídající třídě se staral hliníkový vidlicový šestiválec PRV o objemu 2,7 litru (ze spolupráce Renault, Peugeot, Volvo) s výkonem 96 kW (s karburátorem), později 105 kW (se vstřikováním K-Jetronic). Převodovka byla zpočátku čtyřstupňová manuální (od 1978 pětistupňová) nebo třístupňová automatická.

Nejvýkonnější vstřikový Renault 30 TX s manuální převodovkou akceleroval z nuly na 100 km/h za 10,0 a dosahoval nevyšší rychlosti 188 km/h. Průměrná spotřeba činila 11,5 /100 km. V roce 1982 se objevila ještě verze se čtyřválcovým turbodieselem 2,1 Turbo D a průměrnou spotřebou 7,4 litru.

Rozměry 4,52x 1,72x 1,36 m. Celkem bylo vyrobeno kolem 145 tisíc kusů.

Klady modelu: Prostornost, variabilita, na svou dobu vynikající výbava (centrální zamykání, elektrické stahování oken, klimatizace, tempomat atd.), komfort odpružení.
Zápory: Ve vyšších otáčkách hlučnější motor, spotřeba, nepříliš spolehlivá automatická převodovka.


Renault 25 (1984- 1992).
Stal se nejúspěšnějším zástupcem značky v této třídě. Převratný design s panoramatickým zadním oknem mistrně kamufloval výklopnou záď a vůz působil dojmem štíhlého sedanu. Revolucí byla jak pohádková aerodynamika (základní model měl hodnotu Cx=0,28!), tak design interiéru. Tvar palubní desky připomínal kosmickou loď a výbava nejluxusnějších verzí Turbo a Baccara neměla ještě několik let po ukončení výroby modelu obdoby. Nejlépe vybavené vozy měly „mluvící“ palubní počítač, impozantní nařasené kožené čalounění (Baccara i stropu!!), obrovská a nedostižitelně pohodlná sedadla (později i s ergomatickým dofukováním jednotlivých segmentů), elektrické ovládání snad všeho co se jen mohlo hýbat, řízení Servotronic, hi-fi systém s ovládáním na volantu, elektrické dovírání kufru, elektronicky řízené tlumiče atd.! Paleta motorů sahala od čtyřválce 2,0 (74 kW) po šestiválec 2,8 PRV, nechyběly ani diesely 2,1 v atmosférickém i přeplňovaném provedení.

Nejvýkonnějším motorem se stal přeplňovaný šestiválec 2,5 Turbo s výkonem 133, později od roku 1990 151 kW). Ve své pozdější výkonnější verzi dosahoval maximální rychlosti 233 km/h a akceleroval na 100 km/h v brilantním čase 7,4 s. , tedy nachlup stejně rychle jako první dvanáctiválcové BMW 750i s výkonem 220 kW...

Rozměry (po modernizaci v roce 1988): 4,71x 1,80x 1,41 m. Počet vyrobených kusů přesahoval tři čtvrtě milionu kusů.

Klady modelu: Mimořádný jízdní komfort, prostornost a variabilita, odpružení, bezkonkurenční výbava, jízdní výkony silnějších modelů.
Zápory: Celkově nízká spolehlivost modelu, dílenské zpracování (hlavně před modernizací).



Renault Safrane (1992- 2000):
Velmi propracovaný vůz a bohužel i příliš nenápadný vůz již nenavázal na prodejní úspěch typu 25, přestože jej v mnoha ohledech překonával (např. prostornost, jízdní vlastnosti, dílenské zpracování). Nejpodstatnější novinkou byla verze s trvalým pohonem všech kol V6 Quadra a hlavně malosériová a excelentně vybavená verze V6 Biturbo Quadra, vyvinutá ve spolupráci s německým úpravcem Hartge.
Biturbo mělo přeplňovaný třílitr z kupé Alpina A610 a disponovalo výkonem 193 kW.

Maximální rychlost této superverze činila 250 km/h, akcelerace 0-100 km/h se odehrála v čase 7,2 s. Pro image celé řady Safrane nejpotřebnější model se bohužel vyráběl velmi krátce, navíc koncem roku 1996 prochází Safrane trochu nešťastnou modernizací, která jej kromě jiného obere jak o zmíněné Biturbo, tak i o slabší čtyřkolku Quadra. Mizí také proslavené označení Baccara, kterým se od dob R25 prezentovaly nejluxusnější verze, a nahrazuje je nicneříkající Initiale. Po modernizaci tak přišel Safrane o své hlavní zbraně a lákadla, a podle toho i jeho dožití ve výrobním programu vypadalo.

Rozměry: 7,73x 1,81x 1,44 m. Počet vyrobených kusů cca 310 tisíc.

Klady modelu: Jízdní komfort, prostornost, dílenské zpracování, jízdní vlastnosti, výbava (V6, Baccara, později Initiale).
Zápory: Příliš nenápadný design, absence technicky přitažlivého modelu pro roce 1996.



Renault Vel Satis (2002-2009):
Po zkušenosti s málo atraktivním modelem Safrane se Renault rozhodl naopak pořádně rozvířit hladinu, ale tentokrát prostě přestřelil... Veřejnost inovativní vůz nepřijala, přesto že jej testy velebily za vysoký jízdní komfort, pohodlné nastupování a vystupování díky zvýšené poloze sezení a velmi bohatou výbavu. Také problémy s masívně nasazenou elektronikou a s největším lákadlem v oblasti pohonných jednotek- dieselovým commonrailovým šestiválcem 3,0 dCi (130 kW), nakupovaným od japonského Isuzu, oblíbenosti modelu nepřidaly. Paleta motorů sahala od čtyřválce 2,0 Turbo (120 kW) po velmi povedený šestiválec 3,5 V6 177 kW (Nissan), nechyběly ani čtyřválcové diesely dCi (2,2 později 2,0).

S nejvýkonnějším benzínovým třiapůllitrem akceleroval mohutný Vel Satis na 100 km/h za 8,3 s a dosahoval maximální rychlosti 235 km/h. 

Rozměry: 4,86x 1,86x 1,58 m. O počtu vyrobených kusů již byla zmínka výše...

Klady modelu: Robustní konstrukce s perfektní úrovní pasívní bezpečnosti, bohatá standardní výbava, výhled, excelentní komfort sezení vpředu (obdobná křesla jinde nenajdete), dílenské zpracování, nízká hlučnost.
Zápory: Příliš kontroverzní design, vysoká hmotnost zbytečně zabíjející dynamiku, nalomená spolehlivost (fatální problémy velkého dieselu, často svéhlavá elektronika)