Test: Kia Stinger GT - silně podceňovaný letec

Testy aut

20. 07. 2021

Modernizovaný Stinger koupíte už jen v šestiválcovém provedení s označením GT, kdy dostanete velké brzdiče Brembo, nastavitelný podvozek, ale také samosvorný diferenciál na zadní nápravě. A to jsou věci, které při ostřejší jízdě určitě oceníte.

Když mnichovskou automobilku opustí člověk, který stojí za eMkovými modely a dostane téměř volné ruce, nemůže to dopadnout jinak. Přesídlení Albert Biermanna do korejské automobilky Kia přineslo vůz, který nikdo nečekal. Motoristický svět dostal atraktivního a fantasticky jezdícího Stingera, který aktuálně prošel modernizací.

Omlazení Stingeru proběhlo už v závěru loňského roku a v praxi se jedná jen o drobné retuše. Přepracování se dočkala grafika světlometů, z boku jsou to nová kola a vzadu je největší změnou svítící linka mezi světlomety. Uvnitř pak nalezneme nový displej multimédií s úhlopříčkou 10,25 palce a grafikou, kterou používají nové modely korejské automobilky. V rámci faceliftu dostal Stinger nový systém monitorování mrtvého úhlu, přesně ten, který jsme si představili v testu nového Sorenta. Přístrojový panel není digitální zcela, takže monitorování mrtvého úhlu není tak propracované jako u nových generací jiných modelů, ale funguje na stejném principu. Jakmile aktivujete směrová světla, na displeji se mezi budíky objeví obraz z kamery, umístěné ve zpětném zrcátku, přičemž nechybí ani klasické ikonky přímo ve sklíčkách vnějších zpětných zrcátek varující na vůz jedoucí v mrtvém úhlu.

Z karoserie Stingeru GT vyzařuje touha oslnit, zalíbit se a jasně dát najevo, že tohle rozhodně není žádný „lowendový“ vůz. Délku vozu prodlužuje extrémně nízká stavba, kdy při 4,8 m délky výška vozu dosahuje pouhých 1,4 metru. Že tento vůz není žádná líná lemra dosvědčuje přítomnost devatenáctipalcových litých kol obutých vzadu do pneumatik o rozměru 255/35, které uvnitř zdobí obrovské červené brzdové třmeny Brembo. O tom, že sportovní doplňky nejsou jen nefunkční pozlátka, svědčí opravdové otvory za předními koly přivádějící vzduch k brzdám. Falešné jsou pouze průduchu na kapotě, ale i ty mají svůj aerodynamický účinek.

Kie se podařilo postavit kabinu, kde nemáte pocit, že sedíte v korejském voze. Tři výdechy na palubce připomínají německou konkurenci, stejné je to i s příkladnou ergonomií. Nic není potřeba zdlouhavě hledat a nad ničím přemýšlet. Jednotlivé ovladače se drží v přehledných logických skupinkách. Široký středový tunel nese kromě ovladače automatické převodovky, držáků nápojů, kruhového ovladače jízdních režimů také povedené kolébkové ovladače vyhřívání a ventilace předních sedadel. Kia si nehraje na příplatkovou výbavu a vše naleznete ve standardu, kde nechybí třízónová klimatizace, head-up displej, elektricky stavitelný a vyhřívaný volant, kompletně elektricky seřiditelné sedadlo řidiče včetně bočnic, vyhřívaní zadních sedadel, parkovací asistenti, adaptivní tempomat plus několik asistenčních a bezpečnostních systémů.

Kabina vzhledem k nízké stavbě působí stísněnějším dojmem, což trochu brání výhledu – pokud přijedete například velmi blízko k semaforu, budete se muset předklonit. Podobně je tom výhled dozadu, jednoduše žádná sláva. Prostoru by vzhledem k téměř třímetrovému rozvoru mohlo být více, bez problému se ovšem sám za sebe usadí nadprůměrně vysoký jedinec. Do širokých předních sedadel se pak vleze jak tlustý Američan, tak rozežraný Němec a díky výrazním bočnicím ani jeden ze sedadla nevypadne. Zajímavostí je fakt, že v nejnižší poloze se přední sedadla nacházejí pouze 18 cm nad vozovkou.

Zavazadelník pojme 406 litrů zavazadel, po sklopení se objem vyšplhá na 1 114 litrů. Pod dnem potěší dojezdová rezerva, kde je kvůli příkladnému rozložení hmotnosti umístěna i baterie.

Srdce hodné prémie

Stinger se prodával s trojicí motorů, kromě obligátního dieselu 2.2 CRDi původem ze Sorenta, mohl mít přeplňovaný dvoulitr T-GDI známý z modelu i30N. Ten byl spojen výhradně s pohonem zadních kol a vybavený mechanickým samosvorem. Diesel bylo možné kombinovat s pohonem zadní nápravy (bez samosvoru) ale i s pohonem všech všech kol. O pohon zkoušeného vrcholného provedení GT se pak stará v současně jediné nabízené provedení v podobě dvakrát přeplňovaného zážehového šestiválce o objemu 3,3 litru.

Měničový automat vlastní konstrukce se svými vlastnostmi hodně přiblížil převodovce ZF. Ani jednou jsem jej nenachytal na špačkách. Vždy dělal, co měl. Řazení i podřazování je ve sportovním režimu rychlé, při pohodové jízdě naopak příjemně ležérní. Velkou výhodou použití klasického automatu je absence škubání při rozjezdu. Vůz je uveden do pohybu jemně a zároveň plynule. Problém není opakované popojíždění v kolonách, podřazování před zatáčkou na brzdách ani prudká akcelerace.

Přeplňovaný šestiválec má po faceliftu o pár kilowatt méně, v praxi to ale nepoznáte. Za vším stojí dostupnost vysokého točivého momentu v nízkých otáčkách – 510 Nm je k dispozici mezi 1300 až 4500 ot./min. Díky tomu má řidič k dispozici obrovskou výkonnostní rezervu při předjíždění. Jednoduše stačí sešlápnout plyn a atraktivní torpédo vystřelíte kupředu. A je jedno v jaké rychlosti. Tah motoru je nenucený, ale zároveň urputný. Táhne a táhne a nepolevuje. Jízda je příjemná, plynulá bez skokových změn výkonu. Když chcete zrychlovat, tak jednoduše plynule akcelerujete. Ručička tachometru letí rychle nahoru a v kabině panuje uvolněná atmosféra zbavená nežádoucích projevů. Šestiválec je dobře utlumen, tiše naskočí a prakticky o něm nevíte. Žádné vibrace, žádný hluk, prostě tichý společník. Ve vyšších otáčkách se jeho zvuk mění v příjemně jadrný projev.

Výrobce slibuje průměrnou kombinovanou spotřebu na úrovni 10,6 l/100 km. A světe div se, v praxi to není nedosažitelná hodnota. Sto kilometrů jsme se vydrželi krotit v režimu ECO a Stinger se odvděčil spotřebou 8,8 l/100 km. Při dodržování rychlostních limitů se lze dlouhodobě pohybovat lehce pod desíti, v praxi ovšem při častějším využívání výkonu počítejte raději s 11-12 l/100 km. Pokud pojedete rychle nebo budete poskakovat po ucpaném městě, bude z nádrže mizet čtrnáct až šestnáct litrů Naturalu. Vzhledem k výkonu to ale není nic, čeho by se majitelé měli bát. Zlobila nás jen šedesátilitrová nádrž palivová nádrž, takže na trase z Prahy do Paříže či Ženevy budete tankovat minimálně dvakrát.

Podvozek vpředu spoléhá na zavěšení McPherson s dvojitým spodním ramenem, vzadu na pětiprvkovou nápravu. Verze GT se chlubí elektronicky řízenými tlumičemi s nastavitelnou charakteristikou, řízením s variabilním převodovým poměrem nebo posílenými brzdiči od Bremba. Volba jízdních režimů ovlivňuje klasické věci typu nastavení tlumičů, účinku posilovače řízení, odezvy pedálu plynu, a fungování mezinápravové spojky.

V době, kdy honba za emisemi zadupává do země krásné stroje, umí korejská automobilka prodávat vůz, který má obrovské srdce, povedený design a naprosto uhrančivé jízdní vlastnosti. Stinger svým projevem popírá zavedené standardy, jde proti proudu a svou náturou uspokojí náročné řidiče. Tím, že v Česku po modernizaci koupíte už jen šestiválcové provedení s označením GT, dostanete rovnou velké brzdiče Brembo, nastavitelný podvozkem a samosvorný diferenciál na zadní nápravě. Při pohodové jízdě se Stinger necítí úplně stoprocentně, působí znechuceným dojmem a kolíbe se jako dítě čekající na lízátko ve frontě. Pokud ale pořádně šlápnete na plyn a přepnete z ekologického nebo komfortní režimu do Sportu, situace se rapidně změní. Podvozek začne dokonale fungovat a popírat zákony fyziky. Poměrně těžký vůz ožije a umí na oblíbených okreskách vykroužit nejeden úsměv. Samozřejmě naprosto nejlépe se Stinger cítí na rychlostních silnicích nebo dálnicích, kde dokáže opakovaně nabírat vysoké rychlosti. Díky pohonu všech čtyř kol s preferencí zadní nápravy je to velmi jisté auto. Pohon všech kol je řešen pomocí mezinápravové lamelové spojky využívající dynamické vektorování točivého momentu pomocí přibržďování kol, kdy záleží na aktuálně zvoleném jízdním režimu. Těch nabízí Stinger celkem pět, akorát čistě vlastní nastavení chybí. V režimech Sport a Sport Plus je preferování zadní nápravy ještě více umocněno a ze žihadla se stává hravé kotě.

Stinger je přes svou vyšší hmotnost maximálně hbitým vozem, který svá kila i velikost skvěle maskuje. S vypnutou stabilizací zažijete v režimu Sport Plus slušnou zábavu. Na mokrém asfaltu tahle Kia dokáže klouzat dveřmi napřed a přitom je krásně řiditelná plynem. Překvapí naprostá vyváženost a vzhledem k nemalé váze snadný přenos hmotnosti při vyhýbacím manévru. Řízení je přesné, akorát naposilované, má slušnou zpětnou vazbu a hodí se k charakteru GT.

Atraktivní design doplňuje bohatá výbava, dobrá cena a fantastické srdce s výborně odladěným podvozkem. Přesto k naprosté dokonalosti chybí jen pár drobností. Vzhledem k délce vozu bychom očekávali ještě více místa na zadních sedadlech, vzhledem k zdvihovému objemu motoru by nebyla od věci větší palivová nádrž a objemnější kufr. Tento model nemá za úkol trhat rekordy na okruzích, je to stroj určený zapáleným řidičům zpříjemňující chvíle na dlouhých cestách. Kia Stinger GT je hodně povedené Grand Turismo s dostatečným charizma, u kterého není nutné trávit několik dní nad sestavováním příplatkové výbavy.

Nic lepšího nekoupíte
Kia Stinger je skvělý vůz a i přes mírné zdražení je stále levnější než koukurenční modely. U BMW 4 Grandcoupé, stejně jako u Audi S5 Sportback či Volkswagenu Arteon vykrvácíte za příplatkovou výbavu. A taková ostrá Alfa Romeno Giulia je cenou úplně jinde. Korejská automobilka udělala obrovský evoluční skok a při pohledu na Stingera zbledne nejeden konkurent závistí. Kia umí skvěle zkracovat dlouhé vzdálenosti.

KIA STINGER GT 3.3 V6 T-GDI GPF ISG AWD