Test: MG5 Electric – kombi z Činy, které nahání hrůzu evropským automobilkám

Za volantem je umístěna 12,3palcová obrazovka digitálního přístrojového štítu, která má jemné rozlišení a nabízí široké množství informací (např. hodnotu napětí 12V baterie nebo teplotu pneumatik).

Středovému tunelu mezi předními sedadly kraluje otočný volič převodovky. Levým tlačítkem MODE za kruhovým ovladačem změníte jízdní režim, druhým KERS nastavíte intenzitu rekuperace (nezvyklé pojmenování).

Po otevření přední kapotu zjistíte, že nevyužitý prostor zakrývá plastový kryt. Za příplatek 7,5 tisíce korun můžete nevyužitý prostor nechat proměnit na přední kufr tvořený plastovou nádobou. Tam pak klidně uložíte nabíjecí kabely. Na předních i zadních sedadlech, kde se sedí o něco výše než je zvykem, je dostatek prostoru. Problém neměli ani 182 cm vysoký jedinci. 

Základní výbava Emotion v aktuální pořizovací ceně 849.940 Kč nabízí baterii s kapacitou 50,3 kWh ve spojení s třífázovým synchronním elektromotorem s permanentními magnety o výkonu 130 kW (177 koní). Testovaná verze Excite za 949.940 Kč se chlubí baterií s vyšší kapacitou 61,1 kWh, která napájí elektromotor naladěný na nižší výkon 115 kW (156 koní). 

Elektromotor u zkoušené verze poháněl přední kola, přičemž nižší výkon jen těžko pocítíte. Dokazují to i technické údaje – v obou verzích výrobce udává točivý moment 280 Nm točivého momentu, akceleraci z 0 na 100 km/h  za 8,3 sekundy a maximální rychlost 185 km/h. Výkon přichází plynule, při razantním zrychlení na mokru je cítit protočení kol, elektronika vozu ale zasahuje rychle. Pocitové zrychlení vozu se nám zdálo mnohem lepší, než udává automobilka, což se potvrdilo při přeměření. Z nuly na 100 km/h se nám podařilo zrychlit o sekundy rychleji.

Baterie mají kromě odlišné kapacity i odlišnou chemii. Větší sází na NMC (Lithium-Nikl-Kobalt) a její využitelná kapacita by měla být 57,4 kWh. Menší baterie je pak typu LFP (lithium-železo-fosfátová). Zajímavostí větší baterie je fakt, že je o pět kilogramů lehčí než ta menší. 

Podle WLTP by měl dojezd elektromobilu činit až 400 kilometrů v kombinovaném režimu, resp. až 538 kilometrů v městském režimu. Nám během mrazivých dní ukazoval při plném nabití palubní počítač dojezd 325 km. Mimo dálnice jsme se pohybovali nejčastěji za 16 kWh/100 km, na dálnici pak za 21 kWh/100 km. Reálný dojezd tak činil kolem tří stovek kilometrů. Rekuperace zapínaná tlačítkem KERS na středovém tunelu má tři úrovně. Baterie je v zimě vyhřívaná, což lze tlačítkem deaktivovat. Co nás nepotěšilo, bylo pomalejší nabíjení. Z 20 % na 50 % to šlo celkem rychle, pak docházelo k znatelnému zpomalení. Než už dobíjet na sto procent, je lepší využívat rozmezí 20-80 %. 

MG5 jezdí pěkně. Podvozek působí poměrně tvrdě, je ovšem komfortní a dokáže se i zhoupnout. Většina nerovností vozu nedělá problém a špatné to není ani při jízdě přes retardéry. Skvělá je i stabilita při vyšších rychlostech, kdy vůz není náchylný na boční vítr. O něco silnější bychom uvítali snad jen brzdy. Špatné to není ani s odhlučněním, kdy ve voze panuje příjemná atmosféra. Při vyšších rychlostech (nad 150 km/) začíná do vozu pronikat hluk od áčkových sloupků.

MG5 i přes své stáří ukazuje, že evropské automobilky mají co dohánět. Elektrické kombi se během týdenního testování v mrazivých dnech ukázalo být jako velmi schopné a netrpí kromě pomalejšího nabíjení žádným závažným nedostatkem. Překvapující je zejména dynamika a poskytovaný komfort. Vůz navíc neprovokuje designem a působí jako běžné kombi se spalovacím motorem.