Test: Nissan Navara už není dělníkem v montérkách

O nejnovější generaci Navary samotná automobilky tvrdí, že zážitek z jízdy se přibližuje běžným crossoverům a velký pick-up se může pochlubit nejnižšími provozními náklady ve třídě. A hned první den za volantem Navary musím uznat, že se nejedná o „marketingové kecy“. Stále více jsem byl zvědav, zda bude Navara stále schopným vozem mimo zpevněné komunikace.

Není Navara jako Navara
Kratší dvoudveřové provedení King Cab je hlavně pracantem s dvojicí nouzových zadních sedadel a díky listovým perům se hodí k přepravě těžších nákladů. Čtyřdveřový Double Cab se pyšní víceprvkovou zadní nápravou s pětibodovým zavěšením a vinutými pružinami. Tuto kombinaci využijí všichni ostatní, jelikož se hodí nejen do terénu, ale zejména na asfalt. V obou karoseriích lze objednat i samostatné šasi bez korby pro montáž různých nástaveb.

Karoserie aktuální Navary se trochu zaoblila a upozorňuje na sebe robustností a celou řadou prvků provedených v chromu. Osmnáctipalcová kola a nášlapné prahy jen podtrhují více než pětimetrovou délku. Korbu si můžete díky bohatému originálnímu příslušenství přizpůsobit k obrazu svému. Připlatit si můžete za pevnou nástavbu, za hliníkový kryt korby nebo za plastovou vložku.

Jako v SUV
Palubní deska se inspirovala zřejmě u ostatních současných Nissanů, zejména pak modelů Qashqai a X-trail. Vnitřek kabiny je sestaven pečlivě a ve výbavě nechybí nic zásadního. To dokazuje testovaný kousek vybavený duální klimatizací, multimediálním systémem s dotykovou obrazovkou, bezklíčovým odemykáním a startováním nebo volantem posetým tlačítky. Samozřejmostí je celá řada bezpečnostních asistentů.  

Velkou pochvalu zaslouží přední sedadla vyvinutá ve spolupráci s americkou kosmickou agenturou NASA. Sedadla jsou na poměru pick-upů nadstandardní a tělo z nich nebolí ani při prodloužené směně či dlouhé jízdě po dálnici. Dokáží poskytnout dostatečnou oporu a ostudu by neudělala ani v luxusnějších SUVéčkách.

Oproti luxusnějším crossoverům v Navaře narazíte na větší záplavu plastů, které musejí víc vydržet být omyvatelné. Díky vysoce uloženým sedadlům z kabiny vidíte dokonale všemi směry. Výhodou je pak otevřená zadní korba, která sice postrádá jakýkoliv kryt, ale skrze zadní okno máte skvělý přehled o dění za vozem.  Parkování s více než pětimetrovým vozem nečiní sebemenší problém. Vše usnadňuje parkovací kamera s 360 stupňovým záběrem.

Správnou pozici za volantem lze najít i přes pouhé výškové nastavení sloupku řízení vcelku rychle. Na všech místech je dostatek prostoru a zadní sedadla poberou i dlouhány nebo urostlé stokilové dřevorubce. Kde Navara malinko ztrácí, je počet odkládacích prostor. K dispozici je malý boxík v loketní opěrce, dva držáky pro nápoje, kapsy ve dveřích a mělká přihrádka před spolujezdcem, kam se bohužel nevlezou ani dokumenty formátu A4.

Sázka na čtyřválce
Třetí generace Navary disponuje výhradně novými vznětovými čtyřválci dCi o zdvihovém objemu 2,3 litru. Slabší jedenkrát přeplňovaný diesel o výkonu 120 kW se dodává výhradně s manuální šestirychlostní převodovkou, kdežto o 20 kW silnější dvojitě přeplňovanou variantu je možné kombinovat se sedmistupňovým automatem.

Dva-trojka dCi je plodem spolupráce s Renaultem. Ve zkoušené 140 kW variantě s manuální převodovkou motor táhne doslova drtivě a mohutně od nízkých otáček. Vytočit se nechá za hranici čtyř tisíc otáček a dynamika stále nepolevuje. Pružné zrychlení je u prázdného vozu velmi dobré a celé řadě automobilů dokáže tento pick-up ukázat svou korbu.

Navara zvládá tažení přívěsu i let stoosmdesátkou po dálnici. Hrubší zvuk motoru je vyvážen mezigeneračně výrazně lepší kultivovaností. Žádné velké vibrace známé z minulosti posádku netrápí. Navara na tom není špatně ani po stránce spotřeby paliva. V reálném provozu není problém jezdit za nějakých 6,5 l/100 km. Pokud budete okupovat levý pruh dálnice, problikávat stotřicítkou jedoucí Passaty a nenecháte diesel vydechnout, spotřeba se podívá maximálně k deseti, jedenácti litrům. Se stejnou hodnotou je nutné počítat i při zátěži v terénu. My jezdili celý týden za 7,2 l/100 km, zejména pak po hlavním městě.

Z dělníka "ajeťákem"
Nissan Navara se v zatáčkách i bez zatížené zádě chová sebejistě a neuskakuje. Na mokrém či kluzkém povrchu je potřeba při svižnější jízdě aktivovat pohon všech kol pomocí otočného ovladače na spodní části středového panelu. K pohonu zadních kol se přiřadí i přední kola, což zaručí bezproblémové vedení vozu. Další pozice spínače zařadí redukční převod, což dovoluje zdolávat příkrá stoupání. V tomto režimu není problém rychlostí schůze sjíždět strmé svahy (asistent sjíždění svahu tak v praxi není potřeba). Na velmi kluzkých površích přijde vhod elektronická uzávěrka zadní diferenciálu ovládaná tlačítkem. Ta přijde na necelých dvacet tisíc, u čistě pracovní základní verze s listovými pery je dodávána standardně.

Nová koncepce podvozku posouvá Navaru k civilnějším automobilům, přesto v terénu dokáže obří pick-up stejně hodně, jako předchůdce. Na silnici si nová generace výrazně polepšila. Už sebou tolik neškube ani nešije. Jízda po silnicích je příjemnější za což může zejména víceprvková zadní náprava.

Navara se v terénu rozhodně neztratí. Kromě pohonu všech kol a zmíněných vymožeností vůz těží ze světlé výšky 22 centimetrů a slušnými nájezdovými úhly. Navara zdolává šedesát centimetrů hluboký brod a v případě potřeby se úspěšně prokusuje bahnitým terénem. Jediným omezením bývá vzhledem k třímetrovému rozvoru omezený přechodový úhel.

U manuální převodovky si je potřeba zvyknout na dlouhé dráhy a mírnou nepřesnost v kulise. Řadící páka je hodně volná a všelijak se vlní. Zařazení zpátečky vpravo vzad vyžaduje notnou dávku umu a odstrčení spolujezdcova kolena.

Lepší než čekáte
Japonská automobilka ponechala Navaře všechny její pracovní schopnosti, robustní techniku zabalila do slušivého obleku a vybavila ji celou řadou v současné době nezbytných doplňků. Navara tak nemusí být jen pracovním nástrojem, ale i skvělým společníkem pro běžné použití.