Test ojetiny: Citroën Xsara - levný vůz pro nenáročné

Model Xsara vyráběný v letech 1997 až 2004 vyjel se tří a pětidveřovou karoserií typu hatchback, v roce 1998 se objevilo také praktičtější kombi. V roce 2000 prošel vůz faceliftem a modernizací, dostal zaoblené kapkovité světlomety a především multiplexní síť, která se postarala o vznik některých poruch, jimiž předfaceliftové provedení netrpělo. Xsara nemá hydropneumatické pérování jako větší Xantia (přesto nabídne komfortu dostatek), což v některých motoristech vyvolává mylný dojem vyšší spolehlivosti – hydropneumatické pérování ve skutečnosti není při správné údržbě rizikem o nic větším, než použití běžných tlumičů pérování.

Citroën Xsara nebyl ani při svém uvedení na trh špičkou ve své třídě, když na konkurenční Forcus, Astru nebo třeba Golf prostě neměl. To se po letech přirozeně nezměnilo, tento fakt ale ovlivnil ceny ojetin, a tak Xsaru pořídíte za skutečně příznivou cenu. Některé exempláře patří už mezi nejlacinější ojetiny za pár tisíc, těm je ale lepší se vyhnout – tedy pokud nejste automobilový dobrodruh a kutil.

Xsara byla konstrukčně levným autem, což poznáte jak na podvozku (konstrukci i jízdních vlastnostech), tak třeba v interiéru, kde vládne levně působící tvrdý plast. Typicky francouzsky měkká sedadla nemusí vyhovovat každému a místa pro posádku by mohlo být o trochu více zejména na zadních sedadlech. Pokud jde o zavazadelník, ten v případě hatchbacku nabídne objem 408 litrů podle údajů výrobce. Ten však v minulosti nepoužíval všeobecně uznávanou metodiku VDA (skládání normovaných kvádrů do zavazadelníku), ale objem měřil „plněním vody“. Ve skutečnosti je tak zavazadlový prostor srovnatelný třeba s konkurenčním Golfem nebo Focusem. Totéž platí pro kombi pod označením Break, kde je uváděný objem zavazadelníku 517 litrů.

Automobil potěší komfortem odpružení, což s přihlédnutím k měkkým sedadlům dává tušit pohodlnou jízdu. Sedačky ale zcela postrádají boční vedení těla. Ve vyšších rychlostech se můžete setkat se směrovou nestabilitou. Za sucha je chování auta lepší, v případě ztížených podmínek ale brzy poznáte limity podvozku. Zásadní výtku máme k brzdám, které vadnou vlivem přehřátí. Celkově tak lze jízdní vlastnosti hodnotit spíše jako podprůměrné. Totéž platí pro bezpečnost vozu, když při nárazové zkoušce Euro NCAP získal jen tři hvězdičky z pěti možných. Bariérový test proběhl v roce 1998, tedy ještě s verzí před faceliftem.

Nabídka pohonných jednotek začíná slabou čtrnáctistovkou. Proto raději než motor 1.4/55 kW zvolte 1.6/65 kW nebo modernější agregát 1.8 16V/80 či 81 kW (nabízel se i osmiventil 1.8/66 a 74 kW). Benzinový dvoulitr se šestnáctiventilovou technikou má výkon 100 kW, což je příjemné, avšak spotřebou už tak nepotěší. Vrchol nabídky pak představuje dvoulitr s výkonem 120 kW.

Také naftové motorizace zastupuje několik agregátů. Nejmenším z nich je 1.4 HDI/50 kW, který nemá sil na rozdávání, je však úsporný. Větší a konstrukčně o dost starší atmosférický diesel 1.9 D má shodný výkon, kvůli absenci turba je to ale ještě větší lenoch, navíc citelně méně kultivovaný. Z něj vychází starý turbodiesel 1.9 TD/66 kW. Má více sil a při důsledném servisu nepracuje špatně. Moderní jednotky 2.0 HDI o výkonech 66 a 80 kW pracují podle některých majitelů znamenitě, podle jiných s vyšší spotřebou než by očekávali – vyloženě je to kus od kusu, nakonec jde o vůbec první „há-dé-íčka“, které koncern PSA Peugeot Citroën uvedl na trh a právě to může být důvodem některých potíží.

„U turbodieselů 2.0 HDI si dejte pozor na stav turba a vstřikovačů a to zejména u vozidel s vyšším nájezdem,“ nabádá Jindřich Topol, manažer výkupu AAA AUTO. Vyloučit nelze ani nadměrně opotřebený dvouhmotový setrvačník a netěsnosti motoru. Ty trápí též 1.4 HDI, zde se objevují i netěsnosti vstřikovačů. Starší devatenáctistovky zase někdy potká závažný problém v podobě prasklého těsnění pod hlavou, známé jsou i potíže s turbem. U benzinového agregátu 1.8 16V jsou někdy problémy se zapalovacími cívkami, což platí i pro dvoulitry. Šestnáctiventilová osmnáctistovka je navíc známá záhadnými potížemi (kolísání otáček atd.) v případě přestavby na LPG. Přitom právě tento motor si pro přestavbu na LPG řada motoristů vybírá.

Obecně se často vyskytuje únik motorového i převodového oleje, známou bolest představuje zadní náprava. Ta po čase vyžaduje repasi, jíž umějí jen specializované servisy. „Výjimkou není skřípání brzd nebo únik servokapaliny z posilovače řízení,“ pokračuje zástupce AAA AUTO. „Pozor si dejte na celkový stav brzdové soustavy, jíž může nepříjemně poznamenat stáří. Koroze brzdových trubiček nebo zpuchřelé brzdové hadičky přitom představují velké riziko,“ dodává Jindřich Topol z AAA AUTO.

Výfukový systém nezřídka hlodá koroze. Větší problém ale představuje katalyzátor, jehož vnitřek se někdy rozpadne, což vede ke zhasínání motoru a jediným řešením je pak jeho výměna. „Koroze se ale objevuje i na karoserii, kde jde o důsledek poškození laku od odletujících kamínků a zejména pak na prazích, což je velice nepříjemné, řešení v podobě výměny přitom není zrovna levné,“ vysvětluje zástupce AAA AUTO. U vozidel vyrobených po faceliftu se navíc vyskytují různé poruchy elektroniky. U vozidel s klimatizací pozor, často je totiž nefunkční. Kontrolu si ale zaslouží i další prvky palubní výbavy. Obecně není Citroën Xsara žádný vzorňák. Pokud má sloužit, vyžaduje důslednou údržbu.