Test ojetiny: Peugeot 308 - spíše evoluce, než revoluce

Peugeot 308 vyjel v roce 2007 a svým vzhledem se od předchůdce zase tolik nelišil. Nakonec podvozkem i technikou automobil vychází modelu 307. Je však spolehlivější, což zájemci o ojetinu jistě ocení.

Tří a pětidveřový hactchback a také od počátku výroby dodávané kombi SW v roce 2009 doplnil kupé-kabriolet 308 CC. Následující rok se na trhu objevil decentně sportovnější model 308 GTi poháněný přeplňovaným čtyřválcem 1.6 o výkonu 147 kW.

Zlomovým rokem v životě „třistaosmičky“ první generace je 2011, kdy model prodělal facelift, jeho příď dostala typický výrazný „nos“ a vůz se tak konečně trochu znatelněji odlišil od předchůdce. Asi právě proto je faceliftované provedení mezi motoristy oblíbenější. Svou úlohu zde ale samozřejmě hraje i menší stáří této verze. První generace modelu 308 vydržela ve výrobě do roku 2013 (v Číně do 2016), kdy byla nahrazena Peugeotem 308 druhé generace.

Interiér „třistaosmičky“ první řady nabízí dostatek prostoru jak vpředu, tak pro cestující na zadních sedadlech. Pouze provedení 308 CC je v tomto ohledu výjimkou, protože to má zadní sedadla spíše nouzová. Palubní deska je celkem pohledná, i když z dnešního hlediska už tvarově zastaralejší. Každému pak nemusejí vyhovovat typicky francouzská měkká sedadla nebo vyšší pozice za volantem.

Zavazadelník hatchbacku nabízí objem 350 litrů, což není v rámci třídy žádné terno. Kombi pod označením SW disponuje nákladovým prostorem o objemu 575 litrů v základním uspořádání (po krycí plato), což je naopak pěkná hodnota. I proto se „es-wéčka“ těší větší přízni motoristů. Kupé-kabriolet má zavazadlový prostor o objemu 465 litrů, ale jen pokud se nerozhodnete složit střechu z pevných dílců. Ta se totiž skládá do zavazadelníku, čímž jeho využitelnost klesne na 265 litrů.

Měkce naladěný podvozek potěší vyznavače komfortu, jízdní vlastnosti automobilu jsou však při nejlepším jen na spodní hranici průměru. Horší je držení stopy v zatáčkách, kde se projevuje citelná nedotáčivost, přeposilované řízení postrádající zpětnou vazbu i nepřesné manuální řazení. To by navíc mohlo mít kratší dráhy.

Mezi plusy jednoznačně patří dostatek výkonu, a to i v případě základních motorizací 1.4 VTi/70 kW či 1.6 HDi/66 nebo 68 kW. Přesto je zážehová šestnáctistovka rozhodně lepší volbou, stejně jako mezi turbodiesely dvoulitr HDi. Ten navíc oproti naftové šestnáctistovce potěší i nesrovnatelně lepší spolehlivostí. Jen pozor na stav dvouhmotového setrvačníku, který je strašákem i u silněšjí naftové šestnáctistovky (80 či 82 kW). Zcela neleze vyloučit ani problémy se vstřikovači.

Ty ale umějí potrápit především menší 1.6 HDi. „Tento turbodiesel má někdy problémy s úniky oleje, stejně jako s EGR ventilem nebo turbem,“ upozorňuje Jindřich Topol, manažer výkupu AAA AUTO. Známé jsou také potíže s podtlakovým okruhem, jenž ovládá turbo, EGR ventil a škrticí klapku. „Častou závadu představují prodřené hadice od turba, které se za běhu motoru následkem jeho chvění třou o sebe. Výsledkem je snížení výkonu,“ vysvětluje zástupce známého autobazaru.

Všechny benzinové motory o objemu 1,6 litru se potýkají s problematickými rozvody, přeplňovaný agregát THP navíc trápí usazování karbonu, ale potíže zde mohou způsobit i ulité svíčky nebo vadné teplotní čidlo. Brzdy do prvovýroby dodává Bosch a dobrou reputaci známému německému výrobci opravdu nedělají. Často už po 40 tisících ujetých kilometrech jsou zralé na výměnu nejen brzdové destičky, ale i kotouče. Doporučit tak lze volbu jiné, kvalitní značky z druhovýroby.

Vyloučit nelze pískání posilovače řízení, úniky servokapaliny nebo drobné elektronické poruchy. „Při výběru automobilu důkladně prověřte veškerou elektrickou výbavu a také klimatizaci, která mnohdy nefunguje,“ varuje Jindřich Topol. Občas se můžete setkat s praskáním žárovek v potkávacích světlometech, výjimkou nejdou vůle v táhlech předního příčného stabilizátoru.