Test ojetiny: Škoda Octavia RS první generace - všeuměl s investičním potenciálem

Propagační materiály z ní trochu nemístně dělaly téměř soutěžní vůz, což rozhodně není, a není to ani sporťák. Nicméně se jí musí nechat, že tehdy na parkovištích mezi zástupy Felicií a podobně vyspělých vozů strhávala veškerou pozornost na sebe.

Jaký byl výběr motorů?

Jednoduchý. Nabízela se jediná benzínová varianta s turbem. Nafta v té době byla mezi sportovnějšími autem zakázaným pojmem. V době představení, tedy v roce 2000 takové výkony žádná jiná Škoda nenabízela a ani mezi ostatními výrobci nebylo zvykem stavět rodinná auta s agresivní vizáží a zajímavou cenovkou. Oturbený motor z dílen VW nabízí objem 1.8 litru a výkon 180 koní, což lehkou oktávku vystřelí na stovku za 7.9 sekundy a rozlet pokračuje až k 235 km/h. Koncepce motoru je poměrně stará a objevovala se napříč koncernem v různých variantách. Nejspolehlivější byla nezničitelná atmosféra 1.8, oturbená 1.8T se pyšnila lepším odpichem a nabízela se ve variantách 150, 180 a 225 koní. Eresko se po turbodíře probudí k životu kolem 2500 otáček, turbo se následně začne za parádního zvukového doprovodu nafukovat, motor žadoní o víc a víc otáček, vy tak držíte sešlápnutý plyn, necháváte se zatlačit do sedačky a díky extra dlouhým převodům toto opojení trvá nekonečné chvíle. Trojku zařadíte ve 120 km/h, čtyřku ve 160 km/h a pětku klidně ve 210 km/h, samozřejmě pouze tehdy, když jedete za levnějšími potravinami k západním sousedům. Co se zvuku týče, žádný výrazný doprovod od výfuku se bohužel nekoná. 

V té době to byly výkony nevídané, supersportů se zrychlením pod 5 sekund na 100 km/h bylo tak na prsty na rukou a mimo Německo nabízel každý výrobce tak jedno, dvě auta podobných výkonnostních parametrů. Na českých silnicích platilo Eresko za vrcholného predátora, přičemž když vás míjelo, tak se vzadu pošťuchovali děti a kufr byl plný balení Dobré vody, basy desítek, bochníku Šumava a kutilského vybavení. 

Po dvaceti letech stále svěží a vyvážená linie se sportovním nádechem podtrhnutá decentním spoilerem a zploštělou koncovku výfuku.

Dosti kutilské byly i snahy šetřit za každou cenu. Ten, kdo předělával auto na LPG by zasloužil za uši. Jednak se to autům se sportovním nádechem nedělá, dále znehodnotil auto jako investici, ale hlavně i když na to šlapete jako blázen, díky turbu budete mít průměr pod 10 litrů na 100 km a při běžné jízdě jste dlouhodobě na 8 litrech benzínu, což je i po dvaceti letech fér hodnota. Je ovšem pravdou, že výrobce doporučoval užívat Natural 98, což je samozřejmě nákladnější. 

Podvozek

Vpředu je jednoduchá koncepce nápravy, ovšem stabilizátor je nezvykle uchycen přímo k tlumičovým vzpěrám, čím by měl dodat sportovnější charakter. Vzadu je tuhá náprava, tedy žádný víceprvek, který dostala tenkrát už i obyčejná Škoda Octavia ve verzi 4x4. Eresko je tak opravdu tvrdé, obzvláště na příplatkových kolech R17 Spider. Snížení o 1,5 cm a nízký přední nárazník navíc zaručí, že při parkování předkem k obrubníku ho časem určitě odřete. Balzámem na duši se tak stanou hlavně hladké asfaltové koberce, které výše popsaná negativa řidiči alespoň částečně vynahradí.

Toto šetření a současně tvrdé nastavení se projevuje v nekomfortní uskákané jízdě špatně kopírující nerovnosti. Škoda je, že Eresko nedostalo techniku, kterou měly ostatní koncernové značky v té době k dispozici. Je totiž žalostně nedotáčivá a ve volantu to navíc ani moc dobře nepoznáte, jelikož zpětná vazba žádná není. Utažené zatáčky se vyplatí pořádně nabrzdit, aby člověk nebyl překvapen, když příď půjde při rychlém průjezdu ven a proti navíc pojede auto. Na přední samosvorný diferenciál nebo jeho elektronickou náhražku v té době nepřišla ani řeč.  

Co se manuální pětistupňové převodovky týče, doporučujeme přenechat její obsluhu pořádnému chlapíkovi. Přes nájezd 220 tisíc km na testovaném voze je její chod tuhý natolik, že něžnější pohlaví řadí až po zatnutí svalů a sevření čelistí. Řízení i spojka jsou na tom stejně, na druhou stranu tuhý chod většinu nadšených řidičů spíše potěší. Pocit, že si musíte projížďku odpracovat je k nezaplacení.

Brzdy se museli v porovnání s běžnou verzí předimenzovat a byly nainstalovány větší kotouče a jako třešnička na dortu dostaly třmeny lakování na zeleno. 

Praktičnost

Doménou Octavie byl vždy její kufr. Přidané výztuhy a nemožnost sklopení zadních sedaček do roviny znesnadňují převoz dlouhých předmětů. V 99 % případů to ale problém není, a naopak se téměř vždy budete dívat na poloprázdný kufr, a to i tehdy, když se budete vracet z velkého nákupu. Obecná výhoda oktávek je varianta liftback. Díky ní otevíráte kufr i se zadním sklem. Velké předměty tedy snadno umístíte dovnitř. 

Povšimněte si dvojice přidaných výztuh.

Velkým mínusem je naopak místo na zadních sedačkách. Octavia je sice vzhledově dospělé auto, ale fakticky je to platforma Golfu IV s většími přesahy karoserie, což v praxi znamená, že se zadní sedačky musely vejít před zadní podběhy kol, a tedy jsou moc vpředu. Ano, kufr je velký, ale dospělý na zadních sedačkách budou trpět. Místo pro hlavu je v pořádku, nicméně kolena bude mít průměrný, nebo lehce nadrozměrný člověk zanořena v sedačce před ním. 

Dalším důkazem, že se to se sportovností nemyslelo až tak důkladně je neskutečně vysoko posazená sedačka řidiče. Pocitově je nejnižší poloha možná o nějakých 5-10 cm výše, než by měla u sportovního posezu být. Důsledek je takový, že při pokusu překřížit ruce na volantu se stane u vyšších postav dorazem koleno. Někteří tvrdí, že to není vysokou sedačkou, ale nízko položenou palubní deskou. Tak jako tak si připadáte trochu jako na bidýlku.

Dalším problematickým místem jsou krásné sedačky, které mají efektivní boční vedení v černé kůži. Bohužel látka sedáku je bílá a časem se pořádně zašpiní. Jiná možnost výbavy nebyla. Dodejme, že sedačka je natolik široká, že boční vedení ocení až velice zavalitý člověk. Jedinec průměrné postavy bude v zatáčkách po lesklé textilii klouzat. 

Co se výbavy týče, na dnešní poměry je velice spartánská. Testovaný vůz má pouze příplatkovou digitální klimatizaci. S kazeťákem působí až nostalgicky a pokud si auto koupí mladší jezdec, nejspíš to bude první věc, co vymění. Zajímavostí je sound systém značky Sound system. Tyto hrdé nápisy jsou umístěny na předních reproduktorech a krásně to ilustruje vývoj, který jsme za 20 let urazili. Tenkrát stačilo použít anglické slovo, aby věc byla cool. 

Co se ovšem povedlo je perforovaný kožený set volantu, řadičky a parkovací brzdy, které i po letech dávají interiéru hodnotný a sportovní nádech a jsou jednoduše krásné.

Interiér je jednoduchý, ale oproti Octavii před faceliftem je vidět velký posun. Tlačítek je tak akorát, navíc po letech nic nevrže, ani není zničeno.

Ochrana karoserie proti rzi je slušná, nicméně vzhledem k stářím už bude většina vozů zespodu napadena. V roce 2002 došlo k nahrazení malého zpětného zrcátka spolujezdce za standartní. Mimochodem, pokud jste zvyklý na moderní auta a jak tiše se zabouchne kufr nebo dveře, zřejmě vynadáte každému, kdo si přisedne. 

Investiční potenciál

Octavií RS bylo vyrobeno necelých 18 tisíc kusů, z čehož jen 100 limitek WRC edition a zhruba 3000 kusů karoserie kombi. Na cenové dno typ dosáhl kolem roku 2019 a současně se v inzerci objevují zachovalé kusy i kolem 200 tisíc korun. Otázka je, zdali to někdo zaplatí. Nicméně ojetiny zdražují a stejně tak každý zajímavý kus. Pokud jste po Eresku pokoukávali, k očekávání je spíše růst cen, a proto neváhejte dlouho. Mnoho levných aut, které slušně jedou, jsou praktické a zároveň spolehlivé na trhu není. Takové, které ještě porostou na ceně bychom asi napočítali na prstech jedné ruky. Můžete tak mít v garáži kus historie. 

Vedle červeného, žlutého, černého a stříbrného Ereska existovala i speciální edice RS WRC edition, kterou si tenkrát kvůli soutěžnímu zbarvení koupil buď odvážný fanoušek rally nebo sběratel, co vycítil příležitost. Odlišnost byla designová, ale pouhých 100 vyrobených kusů dává tušit, že když se nějaký kus objeví na prodej, cena se bude nacházet i kolem milionu korun. 

Na co trpí?

V zásadě jsou stará auta jednoduchá, a tedy se má méně co rozbít. Elektronika vozu je proti moderním vozům triviální a nezlobí. Aspektem, na který si dát pozor je tak spíše prodejce. Pokud šetřil a pozdě měnil olej, nerespektoval potřeby turba či motor „načipoval“, je takový nákup bezpochyby riskantnější. Většina inzerovaných vozů byla ježděna mladšími řidiči, kteří si vůz koupili po prvním majiteli a často mu dali co proto. Snažte se tedy narazit ideálně právě na toho prvního majitele, který alespoň zezačátku vyplňoval servisní knihu. Výhoda je, že velké množství oktávek bylo poprvé registrováno v ČR a mají tak lehce dohledatelnou historii.

Motor je sice odolný, při delších intervalech výměny oleje dochází k hromadění karbonu, který umí zacpat olejové čerpadlo. Obecným doporučením je preventivní vyčištění olejové vany i sítka čerpadla. Dále pozor na zapalovací cívky, zanášení škrtící klapky, podtlakové a tlakové hadice, hadice odvětrávání klikové skříně, ložiska kol, poruchy stěračů či praskání žárovek. Většina problematických součástí není drahá, nicméně je to staré auto a odejít tak může cokoliv. Proti modernějším verzím si však můžete co do nákladů na servis gratulovat. Nehledejte žádné drahé a poruchové DPF, dvouhmotové setrvačníky, složitou elektroniku, systémy snižující spotřebu, emise či průběh motoru atd. 

Komu sluší?

Vůči současným autům je Eresko neskutečně jednoduché, a pokud má motor ještě tlaky a byl měněn olej, je to zkrátka ideální auto jak pro uvědomělého dvacátníka, tak pro padesátníka, který by rád jezdil krátké pojížďky kolem komína v něčem zajímavém, praktickém a třeba i v Česku vyrobeném. Je to opomíjený univerzál a zasvěcení ví, že nic více než Eresko v reálu není potřeba.