Test: Opel Antara 2.2 CDTI - Zlatá střední cesta

Opel Antara podobně jako „bratrský“ model Captiva šikovně zaplňuje mezeru mezi obřími SUV s cenou výrazně převyšující milion korun a sestavou menších poloterénních „dorostenců“ či „juniorů“ délky od 4,23 m do 4,45 m. Antaru můžeme nejen délkou 4,60 m považovat za dospělé SUV.

Vnitřní prostorové uspořádání vzácně vyrovnaně harmonizuje potřeby cestujících na předních i zadních sedadlech, přičemž pro jejich zavazadla je ve voze dostatek místa. Testovali jsme Antaru s se silnější verzí turbodieselu 2,2 o výkonu 137 kW/184 k v nejvyšší výbavě Cosmo a s šestistupňovou automatickou převodovkou.

Příjemný interiér
Jestliže jsem naznačil, že změny vnějšího designu nejsou velké, uvnitř v kabině se toho změnilo snad ještě méně. Klasické řešení ruční brzdy nahradila elektrická. Vytvořilo se tím větší místo pro držáky nápojů. A to je v zásadě všechno! Antara totiž už před faceliftem vytvářela pro svého řidiče esteticky vytříbené a přívětivé „pracovní“ prostředí. Ačkoli nebyla stará Antara komerčně příliš úspěšná, interiérem to zjevně nebylo. K nejvyšší výbavě Cosmo jsem již před třemi roky, kdy jsem Antaru poprvé testoval, mohl s klidným svědomím připojit adjektivum luxusní. Troufám si tvrdit, že estetický dojem, kvalita i zpracování materiálů v kabině Antary v zásadě snesou srovnání s vozy prémiových značek. Samozřejmě že některá tlačítka středového panelu Antary poznají majitelé jiných a třeba levnějších modelů značky Opel, ale i v mercedesech a „bavorácích“ najdete páčky společné více modelům. V testovaném voze jsme seděli na tmavých kožených sedadlech, jejichž barvu bychom mohli označit jako přechod z tmavé šedi směrem k černé. Také přístrojová deska se v testovaném voze nesla v tomto duchu. Navzdory elegantnímu dojmu z interiéru bych dal přednost kombinaci tmavých částí se světlejšími, byť možná méně praktickými. Antara takovou možnost naštěstí nabízí. Zejména jeden z odstínů hnědé mi připadá pro sedadla Antary v koženém provedení velmi vhodný jak z estetického tak z praktického hlediska. Drobnou výtku mám k volantu, který je sice obšitý pěknou kůží a drží se docela dobře, ale přednost bych dal anatomičtějšímu tvarování v místě nejčastějšího úchopu, jaké použil Opel již před léty například ve starší Merivě. Právě v takovém detailu Antara přece jenom za vozy prémiových značek zaostává.

Všechno se vešlo
Ještě než se pustíme k hodnocení jízdních vlastností, které jsou podstatou změny modelu Antara, zůstaňme ještě v interiéru. O prostornosti na sedadlech byla už řeč. Ta přední jsou příznivě tvarovaná právě s ohledem na možnosti ostřejší jízdy v zatáčkách. Boční vedení těla řidiče i jeho spolujezdce vpředu je na úrovni sportovního vozu. Vzadu je však dělená lavice dost plochá. Pasažery jsem vzadu nevezl, ale již pouhý pohled na hladkou kůži napovídá, že v zatáčkách by to s nimi mohlo „pěkně zamávat“. Vezl jsem ovšem horské kolo a snadností jeho uložení do kufru si mě Antara získala. Číselnými hodnotami objemu zavazadelník neoslní, ale v praxi jsem si ho mimořádně pochvaloval. Při jedné sportovní akci v Polsku se mi naskytla příležitost využít kufr Antary jako nocležiště. Když kamarádi bujaře oslavovali až příliš dlouho do noci, rozhodl jsem se zalehnout do „pojízdného pokojíčku“. Rozhodnutí to nebylo lehké, neboť jsem si byl vědomý, že se budu muset dovnitř vejít i s kolem a veškerou bagáží. Nejen „nějak“ vejít, ale pohodlně se vyspat! Druhý den čekal další veslařský závod. Varianta – kolo ven z auta nepřipadala vzhledem k místu konání akce do úvahy.... Smíšené pocity při sklápění sedaček vystřídal záhy téměř triumfální pocit. S bicyklem vzepřeným na pravé straně kufru jsem ani nemusel hnout a přesto jsem na absolutně rovnou ložnou plochu hodil 2 m dlouhou karimatku a ona se tam bez problémů vešla. Uložit na ni svou tělesou schránku bylo to nejmenší. Ani jsem nemusel sklápět opěradlo předního spolujezdce, které v případě nejvyšší výbavy ložnou plochu Antary ještě zvětšuje. Zejména na délku. To si pak můžete troufnout převést na pravé straně vozu třeba štafle.

Stvořená pro silnici
Antara je rodu ženského, ale na rozdíl třeba od zženštilé X3, si s ní užijí hlavně muži. Možná právě proto! Od volantu se k řidiči vrací zpětná vazba sportovně naladěného řízení. To je hned po startu základní dobrá zpráva vozu svému řidiči. Výrobce sliboval při uvedení nové Antary na trh změnu jízdních vlastností a již letmý pohled do technických údajů napoví mnohé. Světlá výška staré Antary versus nové Antary 20 :17,6 cm. Tedy snížení podvozku. Antara je SUV stvořené pro silnici. Minimální náklony v zatáčkách a suverenita jejich průjezdu o této skutečnosti přesvědčují od prvních chvil. Řidič Antary se může spolehnout na přepracovanou charakteristiku podvozku s novými pružinami, tlumiči i stabilizátory. Víceprvková zadní náprava odvádí v zatáčkách skvělou práci. Přesto je třeba počítat s výškou a hmotností vozu. Limity jsou však posazené sympaticky vysoko. Jak si vede Antara v terénu? Zjevně nic moc, ale průjezd běžnou polňačkou zvládla bez problémů. Na motokrosovou trať jsem se s ní nepouštěl. Konec konců, proč taky!?

Pohonné jednotky posílily
V současné době lze Antaru pořídit s pohonem 4x2 (nedává mi to kromě nižší ceny smysl) a 4x4, přičemž benzínovou pohonnou jednotku (čtyřválec 2,4 – 123 kW/167 k) nejspíš zastíní oba turbodiesely shodného objemu 2,2 l. Rozdíl ve výkonech 122 kW/166 k x 137 kW/184 k) hovoří ve prospěch silnějšího agregátu. Zvlášť když příplatek činí jen třicet tisíc korun. Při pohledu na jízdní výkony, které jsou hodně podobné, se však zdá rozumnější těch třicet tisíc ušetřit. Poznáte rozdíl ve zrychlení z klidu na sto mezi 9,6 a 9,9 sekundy? Já nikoli. Navzdory rozdílu v hodnotách točivého momentu 400 a 350 Nm. Ona i ta nižší hodnota je docela slušná! Testovaný vůz byl vybavený 6-tistupňovým automatem a zpoždění ve zrychlení vyjádřené půlsekundou (9,6 x 10,1 s) oproti verzi s manuální převodovkou výrobci skutečně věřím. Ne že by automatická předodovka Antary pracovala vyloženě líně, to ne, ale rozdíl oproti sedmi či osmistupňovým automatům konkurenčních značek je patrný. Antaru raději s manuálem a ušetřenými padesáti tisící! Zejména, když má Antara konečně k dispozci manuální šestistupňovou řadicí skříň!!! Vykřičníků za tímto konstatováním nemůže být nikdy mnoho, protože to byla právě pětistupňová převodovka společně s žíznivými motory, která starší Antaru v souboji s konkurenčnimi SUV velmi znevýhodnila. Nejvýkonnější agregát se v Antaře během testu sice neprojevoval jako vyložený spořílek, ale cestu z Prahy do Poznaně a zpět jsem absolvoval ve svižném rytmu (pokud to šlo) s průměrnou spotřebou 9,0 l nafty. (Samostatnou kapitolou by byl popis cestování Polskem. Vzhledem k blížícímu se konání fotbalového Eura u severních sousedů alespoň stručné upozornění: Varujte se vedlejších silnic, byť by se zdálo, že se jedná o zkratku z ucpané hlavní!) Po příjezdu do Prahy způsobilo jednodenní popojíždění po městě nárůst spotřeby na konečných 9,2 l, což je o 1,4 l více, než udává výrobce. Ten slibuje úsporu 1,2 l (7,8 x 6,6 l) v případě volby slabší verze turbodieselu. Vzhledem k podobným jízdních výkonům obou pohonných jednotek, je jasným favoritem pro Antaru motor 2,2 CDTI (122 kW/166 k).

Vyčerpávající Cosmo
Na začátku jsme si řekli, že interiér v nejvyšší výbavě Cosmo můžeme označit za luxusní. Cosmo je třetí ze stupňů výbavy a fakta hovoří právě pro tuto volbu. Pokud zvolíme o stupeň nižší Enjoy, ušetříme deset tisíc korun. V případě verze s testovaným motorem 2,2 CDTI (137 kW/184 k) a manuální převodovkou se jedná o částky 689 900 x 699 900 Kč. Enjoy můžeme dovybavit „Enjoy komfortní sadou“ za 40 000 Kč, ale nedává to příliš smysl. Nejsou v ní zahrnuty např. xenonové světlomety. Za ty bychom museli připlatit dalších 21 000 Kč. Zatímco Cosmo s „Cosmo komfortní sadou“ za 26 000 Kč je už plně vybavené auto s xenony a 19-tipalcovými koly. Například velmi praktické sklopné opěradlo spolujezdce můžete získat jen s touto sadou. Základní výbava Essentia se týká jen verzí 4x2 v kombinaci s benzínovým motorem (od 489 900 Kč) nebo slabším z turbodieselů (od 519 900 Kč). Všechny uvedené ceny se týkají akční nabídky. Ta ale platí od počátku prodeje a je dlouhodobá. Standardní ceny slouží pouze k tomu, aby nám udělali radost, kolik jsme ušetřili! A to jsou prodejci ještě svolní ke smlouvání. Jak říká jeden můj známý, oklepete si ve dveřích správně holínky a už máte deset procent slevu. Jen ať nám tahle krize ještě chvíli vydrží!

Hlavní změny Antary se týkají techniky. Podvozek je jeden z nejlepších, jaké současná SUV nabízejí. Tedy, pokud jezdíte převážně po silnici. Pokud jezdíte převážně terénem, kupte si off road. Na ten si Antara nehraje, ale polní a lesní cestu zvládne. Když ovšem nejsou příliš hluboko vyjeté koleje, světlost není velká. Oba turbodiesely CDTI shodného objemu 2,2 l jsou dobrou volbou. Ačkoli jsem byl spokojený nejen s výkonem, pružností i akustickým utlumením silnějšího agregátu o výkonu 137 kW/184 k, zvolil bych vzhledem k podobným jízdním výkonům, nižší ceně i nižší spotřebě slabší turbodiesel o výkonu 122 kW/166 k. Antara má konečně manuální šestistupňovou převodovku, tak je třeba této skutečnosti využít. Automat nechť je předmětem dalšího vývoje techniků značky Opel.