Test: Volkswagen Golf osmé generace jde s dobou, digitalizace byla nutností

Osmý Golf využívá podvozkovou platformu MQB Evo a ve srovnání s předchůdcem mírně povyrostl. Na délku měří o 36 mm víc, rozvor se pak natáhl o 16 mm. V kabině se to ale prakticky nijak zásadně neprojevuje.

Učesaný vzhled v bílém laku Golfu sluší. Zajímavé jsou hlavně nové příplatkové světlomety IQ.Light LED Matrix, které v noci svítí jasně a daleko. Dokážou osvětlit prostor kolem jiných aut před vámi, aniž by je oslnily. Navíc mají integrované mlhovky. Nové je také logo automobilky.

Uvnitř dostal Golf multimediální systém MIB3, u kterého se většina prvků přesunula na dotykovou obrazovku uprostřed palubní desky. Na domovské obrazovce lze nastavovat jednotlivé funkce podle sebe. Systém Start-stop naleznete trochu překvapivě v menu nazvaném "stav vozidla". Na dotykové plošce pod displejem se mění posouváním prstu teplota nebo se zde zapíná vyhřívání sedadel. Vše je patřičně lesklé a je vidět, že designéři chtěli co nejvíc dotykových ploch. To se odráží i na ovladači světel na palubní desce vlevo od volantu. Na středovém panelu zůstala tlačítka pro rychlou volbu toho nejdůležitějšího. Jedním stiskem lze zobrazit virtuální panel klimatizace, nastavení jízdních režimů či přehlednou nabídku asistentů. Formulkou „Hej, Volkswagene“ lze aktivovat ovládání hlasem a nastavit jak klimatizaci či navigaci, ale i konkrétní rozhlasovou stanici.

Obrazovka za volantem patří virtuálnímu kokpitu a nahrazuje klasické ručičkové ukazatele rychlosti a otáček. Má několik módů zobrazení, které se přepínají tlačítkem "view" na novém volantu. Ovládání je poměrně intuitivní a zobrazit lze celou řadu věcí, od navigace až po informace z palubního počítače.

Základní objem 380 litrů je totožný s minulou generací, Scala nabídne 467 litrů, Ceed 395 litrů.

Základem je tříválec 1.0 TSI o výkonu 81 kW, který je vždy spojen s manuální převodovkou se šesti stupni. Silnější jednotkou je 1.5 TSI se čtyřmi válci a 96 nebo 110 kW. Výkonnější provedení existuje také jako mild-hybrid označený v ceníku mHEV (na voze eTSI), který využívá 48V síť platformy MQB Evo. Mild-hybridní čtyřválec se pojí vždy se sedmistupňovým automatem DSG. Pro zastánce dieselu je zatím k mání jednotka 2.0 TDI a to o síle 85 a 110 kW.

Ale zpět ke zkoušené mild-hybridní patnáctistovce. U ní je řemenem poháněný startér-generátor, který umí rekuperovat kinetickou energii a ukládat ji jako elektřinu do akumulátoru, což pomáhá při rozjezdu.

Patnáctistovka fungovala pod kapotou nového Golfu zatím ze všech námi testovaných aut. Umí být svižná a relativně úsporná. Spotřebu lze dlouhodobě držet po šesti litry. My však využívali síly čtyřválce a jezdili v průměru za 6,5 l/100 km. Pokud se řidič alespoň trochu snaží, spotřeba spadne o litr, při větší snaze až o dva. Za úsporností stojí mimo jiné také vypínání motoru při plachtění, které je časté a hlavně neznatelné. Motor naskakuje velmi plynule. Při nízkém zatížení pracuje motor často jen na dva válce. Pokud tedy jedete klidným tempem podle předpisů, není problém kombinovaně jezdit pod pět litrů na sto kilometrů.

Motor je spojen s automatickou sedmistupňovou převodovkou DSG, která dostala pulzní volič (malý joystick, který posílá informace do řídící jednotky). Sladění s automatem je daleko lepší než dříve nebo u jiných koncernových vozů. Při rozjezdech převodovka DSG v Golfu necuká a vy nemusíte tak citlivě pracovat s plynovým pedálem.

Velký vliv na celkový dojem z jízdy má skvělé odhlučnění kabiny a malé jízdní odpory. Jízda je uklidňující díky přesnému a komunikativnímu řízení není řidič odtržen od dění pod koly. Tenké přední sloupky zaručují skvělý výhled z kabiny, což je zásadní pro bezpečnou jízdu. Vůz je dlouho neutrální, v zatáčkách se krásně pokládá do vnějších kol.

Osmá generace německého bestselleru se stejně jako Octavia spoléhá na dva druhy zadní nápravy. Mít můžete buď jednoduchá vlečená ramena s torzní příčkou nebo při výkonu nad 110 kW víceprvkovou nápravu a o 5 litrů větší palivovou nádrž. Golf skvěle filtruje i větší nerovnosti a zadní kola si nedovolí odskakovat. Jízda je stabilní i ve vysokých rychlostech a vůz se v zatáčkách naklání jen minimálně.

Zkoušený Golf byl vybaven příplatkovými tlumiči DCC (+ 24 800 Kč) s nastavitelnou tuhostí díky volbě jízdních režimů. Vybírat můžete mezi komfortním, normálním, sportovním nebo vlastním nastavením, přičemž mezi komfortem a sportem je rozdíl doopravdy velký. Golf disponuje vpředu elektronickým systémem XDS simulující diferenciál, který se snaží simulovat diferenciál tím, že přibrzďuje v zatáčkách vždy vnitřní kolo. Ve sportovním režimu si lze užít zábavu za volantem, tedy za předpokladu, že deaktivujete elektronické asistenty. Jediným kazítkem skvělých dojmů z povedeného podvozku je nekonzistentní účinek brzd.

Nejlevněji pořídíte Golf v základní výbavě Golf, která se pojí výhradně s benzínovým tříválcem 1.0 TSI a manuální šestirychlostní převodovkou. Za tuto verzi zaplatíte 479 900 Kč, testovaná patnáctistovka TSI EVO mHEV s automatem DSG pak startuje v druhém výbavovém stupni Life na částce 653 900 Kč. Za výbavu Style se připlácí 81 tisíc korun. Testované provedení s řadou příplatků vyšlo na 819 700 Kč.

Golf osmé generace prošel zatím největší mezigenerační změnou v rámci této modelové řady vůbec. Osmička je jiná než sedmička, přesto při sednutí za volant nejste na pochyby, že řídíte Golf. Dělá všechno dobře a v ničem výrazněji neztrácí. Lekslé plochy v kabině a výhradně dotykové ovládání je o zvyku, naštěstí v Německu tuto změnu pořádně promysleli a není to takové peklo jako u francouzských aut. Golf si své zákazníky zaručeně opět najde.