Recenze ojetiny: Mazda 6 - rezavějící kráska

Japonské automobilce se koncem milénia příliš nedařilo. Její modely postrádaly sportovní šmrnc a v důsledku šetření například poslední model řady 626 nestačil ve střední třídě na dravou konkurenci. Mazda si toho byla vědoma a v roce 2002 uvedla nový šestkový model, který se ukázal být správnou cestou a byl vzorem pro ještě důležitější trojkovou řadu v nižší střední třídě. Mazda 6 dostala líbivý kabát, poctivou techniku a mix výtečných jízdních vlastnostíi. Velkou zbraní byly tři karosářské varianty – sedan, hatchback a kombi. Aby byl úspěch zajištěn, nechyběla ani dva roky vyráběná ostrá verze MPS s přeplňovaným čtyřválcem a pohonem všech kol.

Jak šel čas?
2002: zahájení výroby, nejprve benzínové motory MZR, později dvoulitrový diesel MZR-CD
2003: příchod kombi s pohonem všech kol ve spojení s motorem 2.3 MZR
2004: nový software řídící jednotky u motoru 2.3 MZR, audiosoustava Bose umí přehrávat MP3
2005: celková modernizace a facelift, tmavé provedení středového panelu, šestistupňová manuální a pětistupňová automatická převodovka, verze MPS ve verzi sedan
2007: vylepšená antikorozní ochrana zadních partií, na podzim představení druhé generace
2008: ukončení výroby a zahájení prodeje druhé generace

O tom, že konstruktéři chtěli postavit jízdně zajímavý vůz, svědčí například modifikovaná lichoběžníková náprava celkem složité konstrukce, která má dvojici spodních jednoduchých ramen s těhlicí a dvojicí čepů (podobné řešení nápravy využívá pětkové BMW nebo mercedes-benz CLS). Složitá zadní náprava e-type je pak čtyřprvková.V kabině se sedí nízko, pozice za volantem je příkladná a ergonomie vzorná. Vadit může jen úzký centrální displej zobrazující vždy jen některé údaje. Šestka je poměrně jednoduchým vozem, jelikož si vystačila pouze s jednou multiplexní elektrickou sítí (proto chybí např. dvouzónová klimatizace).

Co pod kapotu?
Základní osmnáctistovka MZR je vhodnou pohonnou jednotkou pro nenáročného motoristu s malým kilometrovým nájezdem. Nevýhodou vcelku kultivovaného a vcelku pružného motoru je vyšší spotřeba paliva dána hmotností automobilu. Dvoulitr MZR (LF-DE) si musel první tři roky výroby vystačit s pětirychlostní manuální převodovkou a není špatnou volbou. Novější dvoulitr MZR (LF-VE) je ještě lepší volbou. V roce 2005 dostal šestirychlostní převodovku a proměnné časování ventilů, které z něj udělaly doslova žádané zboží. Dva-trojka MZR si svou počáteční reputaci pokazila nedostatečným objemem motorového oleje. Ten výrobce po dvou letech zvětšil z 3,5 litru na 4,3 litru a při modernizaci přidal šestirychlostní převodovku. U vznětových dvoulitrů MZR-CD si dejte pozor na filtry pevných částic, které se pod kapotu dostaly po modernizaci. Jejich výměna není zrovna levná. Po ujetí více než 100 000 km odcházejí drahé vstřikovače nebo SCV ventil na čerpadle denso. Při větším kilometrovém proběhu nedoporučujeme. Nutné je počítat s výměnou rozvodového řemene.

Jak na servis?
U všech motorů se mění motorový olej po 20 000 km nebo po jednom roce provozu (co nastane dříve). Mazda doporučuje pro benzínové motory olej třídy SAE 5W-30 plnící specifikaci API SJ/SL, ACEA A1, A3. Pro vznětové motory je doporučen olej SAE 5W-30, API, CF, ACEa B1/B3. Verze vybavené filtrem pevných částic vyžadují specifikaci ACEA C3. Všechny verze dieselu vyžadují výměnu rozvodů po 120 000 km nebo po šesti letech provozu. Zároveň je nutné měnit napínací i vodicí kladku.

Na co si dát pozor?
I po letech vypadá stále krásně, přesto řadu exemplářů trápí vážné kosmetické vady v podobě koroze. Ta je úhlavním nepřítelem. Koroze postihuje zejména lemy zadních blatníků a hrany druhého páru dveří, což se podařilo Mazdě odstranit až v srpnu 2007. Majitele dokáže potrápit regulace naklápění xenonových světlometů nebo praskající žárovky H7. Pozor si dávejte na kontrolku airbagů. Její rozsvícení může značit poruchu zátěžového senzoru umístěného v sedadle spolujezdce. Výměna je drahá a často je tento problém řešen tzv. bypassem, nebo výměnou celé sedačky (např. z vrakoviště). Za nefunkční klimatizací většinou stojí porézní trubky. Podvozek je odolný, po zhruba 140 000 km začínají hučet ložiska (mění se samostatně, u dieselu o něco dříve). Vyskytují se zatuhlé zadní brzdiče, které stačí často jen rozhýbat. Za úniky oleje z posilovače řízení mohou prasklé trubky, které se mění za modifikované.

Nejdražší závady mohou potkat vznětový dvoulitrový čtyřválec po modernizaci. Filtr pevných částic i opotřebené turbodmychadlo přijdou v originále shodně na šedesát tisíc, za výměnu vstřikovačů common rail zaplatíte přes sto tisíc, za SCV ventil na čerpadle Denso pak jedenáct tisíc, za dvouhmotový setrvačník dvacet tisíc a za výměnu rozvodového řemenu včetně vodící a napící klady deset tisíc korun. Levnou záležitostí není ani nová jednotka dynamické regulace sklonu xenonových světlometů. Ta přijde s prací na třináct tisíc korun. Za novou spojku si v Mazdě říkají čtrnáct tisíc, za přední světlomet jedenáct tisíc, za přední nárazník třináct tisíc a spodní příné rameno přední nápravy jedenáct tisíc korun.

Mazda 6 se povedla po stránce jízdního projevu. Skvěle vyváženému podvozku sekunduje dostatečný komfort. Na své si přijdou řidiči, kteří potřebují převést rodinu, a přitom se nechtějí za volantem nudit. Šestka se dovede s lehkostí a přesností proplétat zatáčkami a cizí ji nejsou ani rychlé změny směru jízdy. Jediným nedostatek je vyšší hlučnost (chybí např. vlnovec výfuku).

 

Plusy
+ tři karosářské verze (sedan, hatchback, kombi)
+ sportovní verze MPS s pohonem všech kol
+ jízdní vlastnosti
+ prostorný interiér
+ pozice za volantem
+ pohodlná sedadla
+ přesné řízení, řazení a účinné brzdy
+ spolehlivost a jednoduchost

Mínusy
- pouze jednozónová klimatizace
- do modernizace jen pětirychlostní převodovky
- ceny některých náhradních dílů
- špatná antikorozní ochrana
- hlučnější motory (oproti předchozí 626)