Test: Honda Civic Type R GT - zkrotitelná zběsilost

No, on to zase takový Šinkansen nebude. Zbrusu nová Honda Civic Type R, nebo zkráceně CTR, chcete-li, vypadá spíše jako dílo z příručky mladého tunera, kterou maminka omylem hodila do pračky i s kalhotami, v nichž se nacházely psychotropní látky a spousta ovocných žvýkacích bonbonů. Ne, vážně. Tohle auto je tak zatraceně unikátní, že při setkání s ním máte pocit, jako kdyby snad uteklo ze závodní dráhy. Na první pohled totiž upoutá jako žádné jiné.
Zaujme vás obrovské křídlo, které je tak velké, že ho ani ve zpětném zrcátku nevidíte, dech vám vyrazí čtyři obrovské koncovky výfuku a naprosto uzemněni zůstanete ze skutečnosti, kolik aerodynamických křidélek, záhybů a „ptákovin“ se na něm nachází. (Podle Hondy má ale vše svoji funkci a nic zde není pro legraci.) Ani v nejmenším vám však nebudu mít za zlé, pokud se bezprostředně po osobním setkání s CTR rovnou zařadíte mezi odpůrce jeho „hotwheels“ designu. Každému se taková porce extrovertní zábavy jednoduše líbit nemusí, a jakmile si začnete všímat detailů, uvidíte například podivně zapadnutá zadní kola s kotouči, jimž se pro jejich velikost začne každý škarohlíd hned smát, a jako celek na vás nový Type R začne působit lehce nekompaktně. Vyvarujte se však (alespoň protentokrát) jedné zásadní chyby. Nový CTR nesuďte podle vzhledu!

Interiér – praktické ufo
Konsternováni mnohdy až teatrálním výrazem zevnějšku usedáte za volant a říkáte si, že alespoň zde bude tvář nového CTR o kapku méně pubertální. Jenomže co se nestane… Architektura palubní desky připomíná spíše loď Enterprise (všude samé displeje) a jestli vás něco dozajista neokouzlí, tak právě pracovna řidiče, kterou odděluje jakýsi půl-ovál z lacině vyhlížejícího plastu. Srdce komixového fanouška jistě zaplesá, opravdový uživatel již méně. Pravému petrolheadovi jsou ovšem malichernosti podobného rázu ukradené!

Prim hrají přední sedadla. Rudé skořepiny s obrovskými bočnicemi totiž nejen skvěle podrží tělo, ale později se také dozvíte, že naprosto fenomenálně přenášejí k řidičově zadnici obrovské množství informací. Jen je dobré dávat si při nastupování pozor na mužskou pýchu, protože boční opora stehen měří dobrých 12 centimetrů. Au!

Pozice za volantem je přesto poněkud jiná v porovnání s tou, kterou byste od vozu se vzhledem „závoďáku“ klukovských snů čekali. Nejedná se o nic strašného, ale sedět o pár centimetrů níž a možná i vzpřímeněji by nevadilo. Ona pozice je naštěstí poslední položkou z výčtu negativních rysů interiéru.

Naprosto dokonalá je totiž poloha extrémně malé řadicí páky s kovovou hlavicí, úžasné je seskupení pedálů přímo vybízející brzdění technikou „heel-and-toe“ a samozřejmostí je i skvělá poloha, tvar a velikost volantu. S potěšením tedy konstatuji, že pokud má nové CTR tu a tam pár drobných chyb, nikdy nejsou takového rázu, aby vám překážely v opravdu rychlé jízdě. Navíc se najde i pár drobností, které rozhodně potěší a díky kterým si s dravou Hondou lze každodenní život představit. Tak zaprvé. Naprosto rekordní hodnotou je u nového civicu objem zavazadlového prostoru, který i v případě nabroušeného Type R skýtá 475 litrů! Za druhé je tu zcela konvenční zadní řada sedadel, díky níž tato zběsilost vcelku pohodlně (bavíme se o prostoru v oblasti hlavy a kolen) odveze 4 dospělé cestující. A v neposlední řadě nechybí ani unikátní patent Magic Seats, pomocí něhož si z ostré hondy uděláte doslova domácí stěhovák. Vyrazit i na delší výlet proto není problém.

Motor – to nejlepší z obou ér
Existuje jen malá pravděpodobnost, že jste do chvíle, kdy čtete tento článek, prozatím o technice nového CTR nic neslyšeli. Vyhnu se proto všemožnému omílání skutečnosti, jak je možné, že motoráři hondy za pomoci evropských inženýrů nadopovali motor tak obrovským turbodmychadlem a stvořili tudíž vůbec první přeplňovaný agregát se systémem i-VTEC a raději přejdu rovnou k tématu, na které se všichni těšíme. Protože sakra! Tohle auto vážně funguje a vážně letí vpřed jako splašené, kdykoliv jej o to požádáte byť jen malým sešlápnutím plynového pedálu!

Srdnatě se sbírá již od 1500 otáček, ve 2500ot./min táhne maximem točivého momentu a v průběhu následných 2500 otáček exponenciálně ožívá, abyste si jej od 5000 do 7000 otáček vychutnali ve vší parádě. Jen pozor na omezovač (7000!!), ke kterému motor na nižších kvaltech vyletí rychleji, než ruka pomalejšího řidiče k řadicí páce ve snaze přeřadit. Dvoulitrový turbomotor totiž trpí neskutečnou chutí po otáčkách a zároveň se na samotném konci odmění i sladkou výkonovou špičkou. Úžasný je také zvukový doprovod, kdy zhruba ve 4000 otáčkách dokonale připomíná staré, vysokootáčkové bestie (slyšíte úplně všechno – motor, výfuk, sání a dokonce i každý kamínek, jež vás při srážce s podběhem skoro až štípne do obličeje). Nový motor je jednoduše fenomenálním spojením starých atmosférických hond se současnou érou turbomotorů a zároveň tím nejlepším, co si můžete v moderním „hothatchi“ pořídit.

Nejlepší na motoru ovšem není jeho maximální výkon, ani parádní zvuk, ba dokonce ani vyladěná odezva na plynový pedál, nýbrž jeho účinnost! Můžete totiž bořit jeden traťový rekord za druhým, srdcervoucně ukrajovat milimetry ze vzorků obrovských 19palcových pneumatik a v zápětí se bez obtíží pohybovat provozem se spotřebou jen lehce nad 6 litry naturalu 95. Běžná rutina pak probíhá za 9l/100km. Před pár lety něco naprosto nemyslitelného... Ale zpět k výkonu, protože o spotřebě tento vůz absolutně není.

Maximální síla je tedy 310 koní v 6500ot./min, která v kombinaci se 400 newtonmetry točivého momentu slibuje parádní svezení. To už jsou hodnoty, které každý pár nových předních pneumatik jistojistě vyděsí, jenomže otázkou zůstává, jak dlouho vám ony nové pneumatiky vydrží a zda po vás zbudou spíše černé čáry na vozovce, nebo s bolestí ve tvářích (samozřejmě od smíchu) vyrazíte z každé zatáčky jako při vystřelení z parního katapultu? To pojďme zjistit v následující kapitole.

Jízda – strach není třeba, řidičský um však ano
Musím se přiznat, že z celkového sladění vozu jsem měl neustálé obavy. Je sice skvělé, že CTR dokázal na Severní smyčce Nürburgringu zajet čas 7:50.63, ale každodenní provoz není jen o okruhovém jezdění. Honda mi v tomto ohledu ale vyrazila dech. V legálních rychlostech dokáže být totiž přijatelně tichá a nadmíru komfortní, za což vděčí precizně vyladěnému podvozku a tuhé karoserii. Podvozek je sice i v základním nastavení tužší než tuhý, ale pokud vaše cesta do práce nezahrnuje slavnou D1, dokážete se při troše snahy a zábavném vyhýbání již méně zábavným výmolům dopravovat vcelku pohodlně. Ano, vymést velkou díru sice znamená drkotání zubů a ze strachu okousané nehty, zda jste prorazili jen pneumatiku, či odešel celý ráfek. Takové už ale české silnice jsou a kdo vozí pneumatiky o rozměrech 235/35 R19, musí dávat pozor. Chválabohu podvozek nového Type R spolehlivě filtruje i velké výmoly, a přestože se jedná o skutečně znatelné otřesy, ráfky i pneumatiky to nakonec ve zdraví přežily. Tolik k nudné rutinně každodenního jezdění. Pojďme jezdit doopravdy! A kde lépe nový CTR provětrat, než po závodním okruhu. Vyrazili jsme proto na Autodrom Most, abychom poznali skutečné limity tohoto nabroušeného střelce.

První, co vás zaručeně nadchne, je skoro až závodní pocit z dávkovatelnosti použitých brzd Brembo. Nejenže jakkoliv nevadnou, ale jejich fungování a sladěnost je dokonalou ukázkou precizní souhry a tuhosti celého vozu. Brzdit vás bude bavit vždy a všude a takřka pokaždé zjistíte, že brzdíte zbytečně brzo. CTR je i na plných brzdách neskutečně stabilní. Pozice brzdového pedálu navíc dokonale vybízí ke šlapání meziplynů při každém podřazení, ale to bych se opakoval.

Rovněž řízení je zcela samostatnou kapitolou. Úžasně strmé, ukázkově přesné a nabízející jen tolik torque-steeru (=tahání za volant), kolik stačí na každém výjezdu k radosti. Chuť CTR vrhat se do zatáček je navíc podpořena mechanickým samosvorným diferenciálem (s tímto výkonem na předku takřka nezbytnost) a unikátním podvozkem s adaptivními tlumiči, jejichž tuhost je regulována v závislosti na jízdních podmínkách a náklonech karoserie, které tak zcela zmizely.

Přituhuje. Po levé straně kapličky přístrojů se nachází magické tlačítko R+. Po jeho stisknutí budíky kolotočářsky zčervenají a na centrálním displeji (na tom horním centrálním displeji…) se objeví ještě magičtější nápis R+ s pekelně rudou linkou. Jak laciné… Ale dejme tomu, naštěstí to však není to jediné, co se stane. Už tak tuhý podvozek ztuhne o dalších 30% a dostane se přesně na tu úroveň, se kterou dokáže být nový Type R nadpozemsky rychlý a která až nápadně připomíná pravé soutěžní vozy. Zároveň se zostří také odezva na plynový pedál a dojde k přemapování řídící jednotky. Nyní je vše soustředěno na maximální výkon a pozoruhodné je, že ani v tomto režimu civicu nechybí trakce na uskákaných cestách. Kvality podvozku nového Type R jdou ale ještě dál a možná už začínám chápat, že interiér jak z lodi Enterprise zde není náhodou! Na ukázku jeden poznatek. Zmiňoval jsem černé čáry, které za sebou pneumatiky musí při takové porci výkonu nechávat. Ano, skutečně se to děje a černé čáry od vašeho vozu vidíte na mnoha místech již ve druhém kole mosteckého okruhu. Není to však na výjezdech z pomalých zatáček, ani v místech, která jste projeli pod plynem. Černé čáry za sebou necháváte jen díky extrémnímu a nevadnoucímu výkonu brzdového systému Brembo. Na výjezdu nikdy! Na tom máte totiž vždy extrémní porci trakce, díky které Honda odjíždí jak smyslů zbavená. Neskutečné auto.

Ještě jsem nezmiňoval převodovku, která již v době našeho testu poukazovala na nešetrnost předchozího zacházení. I přesto ale dokázala, že je naprosto skvělá. Dráhy jsou sice o něco delší než u předchozích ostrých hond, jenže krok řadicí páky v nich a mechaničnost ústrojí dodává řízení vozu neskutečnou šťávu! Se žádnou jinou převodovkou byste si vůz proto neužili tak, jako s tímto manuálem! Celková sladěnost řízení, brzd, převodovky a hlavně podvozku je skoro jako v závodním automobilu a teprve na okruhu člověk pozná, že všechny ty serepetičky, křidýlka a difuzory nejsou na novém CTR náhodou.

Závěr – Ano, ano a opět ano!
Kdo je pro nový Civic Type R vlastně opravdovým konkurentem a má nějaké? Mnoho zábavnějších vozů v reálném světě nepotkáte, a pokud přece, garantuji vám, že na klikaté okresní silnici vám prostě a jednoduše neujedou. Můžete si samozřejmě pořídit dražší auta a výhodou drtivé většiny z nich bude o mnoho dospělejší vzhled. Jenomže o něm to absolutně není. Nový Type R totiž neútočí pouze na jeden z vašich smyslů. On si vzal na starost hned všechny, a jakmile usednete do brutálních rudých skořepin a rozjedete se s ním, poznáte, že je vám absolutně jedno, jak moc teatrálním výrazem působí na své okolí. Věřte mi, že s málokterým vozem se po týdnu loučí tak těžce, načež pořád přemýšlím nad tím, kdo je pro nový Civic Type R opravdovým konkurentem. Je to snad Megane RS s neposedným zadečkem, který vás bude neskutečně bavit, ale jak vyleze na okruh, dostane na něj od CTR naplácáno? Nebo jsou to nesmyslně rychlé „hyperhatche“ s pohony 4x4 a s takřka dvojnásobnou cenovkou, které se okruhového tempa CTR zrovna tak neudrží? Tak či onak jsem přesvědčen, že za skandálních 969 900 Kč, se jedná o jednu z nejlepších koupí dneška! (A zkuste mi to vyvrátit v komentářích…)

(Malá rada na závěr – s aktivovaným režimem R+ opravdu nejezděte ve městě, pokud si budete chtít ve voze povídat. Váš roztřesený hlas totiž spolehlivě pobaví zbylé cestující a naprosto zdevastuje načaté téma.)

Plusy
+ sladěnost motoru
+ jízdní výkony
+ ochota zatáčet
+ trakce na suché i mokré trati
+ kvalita předních sedadel
+ vlastnosti podvozku
+ rychlost v reálném světě
+ spotřeba paliva při klidné jízdě
+ generování negativního aerodynamického přítlaku

Mínusy
- plasty okolo řidiče
- komfort odpružení v městském provozu
- horší výhled ve zpětném zrcátku
- příliš pubertální vzhled