Test: Hyundai Veloster 1.6 GDI - sázka na design

Sázka na efekt
Designéři zřejmě měli štědrý rozpočet (oproti technikům - vysvětlím později) a doslova se vyřádili na karoserii, která působí velmi sportovně a přes nestejný počet dveří na levé a pravé straně dokonce vyrovnaně. "Nabušeně" tvářící se sporťák má dvojí tvář - na levém boku karoserie totiž nalezneme pouze jediné dveře, kdežto na straně pravé dvojici dveří. Díky tomu je Veloster oproti běžných třídveřovým hatchbackům vcelku praktický - můžete tak pohodlně převážet například své ratolesti, které nikdy nevystoupí do vozovky, ale vždy jen směrem k chodníku. Originální řešení líbivé a sportovně vyhlížející karoserie však při pečlivém prozkoumání trochu kazí zaslepené otvory v kapotě nebo koncovky výfuku, které jsou jen na oko. Naopak velice zaujmou disky kol z lehké slitiny ve dvoubarevném provedení a prosklená záď. Celkově karoserie působí velmi pozitivně, což dokázaly i praktické zkušenosti. Během týdenního testování strhával Veloster na sebe veškerou pozornost. Dokonce policisté z vedle stojícího vozu na semaforu stáhli okénka a vyptávali se, kolik koní tenhle sporťák má a jak jede. Veloster neušel pozornosti ani skupině důchodců, které velice zajímala cenovka. 

Interiér pro 2+2
Do kabiny se na přední místa nastupuje celkem v pohodě. Přední sedadla mají rovněž dobré tvarování a odpovídající boční vedení. Sedadlo řidiče je v podélném směru elektricky stavitelné, opěradlo manuálně. Přístup na zadní sedadla je výrazně horší, stejně tak prostor zejména v oblasti hlavy. V interiéru se objevují tlačítka stahování oken nebo např. řadící páka z modelu ix20, stejně tak jako řada ostatních prvků. V kabině nalezneme extravagantně pojaté čtyřúhelníková madla v předních dveřích a středový tunel zřejmě inspirovaný Volkswagenem Scirocoo. Další zajímavostí je dveřní asymetrie a prosklení zádě až po střechu. K rozmístění jednotlivých ovládacích prvků nelze mít závažnější připomínku. Jediné co by chtělo ještě vylepšit, je příliš jasné LCD na středovém panelu, které i v nejnižší možné intenzitě jasu oslňuje po setmění řidiče (budiž útěchou, že displej lze vypnout tlačítkem). Další drobností, která mě štvala byl systém auto/stop, který se po řidičově deaktivaci při každém opětovném startu sám aktivoval. Zavazadelník o objemu 320 litrů je překvapivě dobře využitelný, pod podlahou nalezneme navíc dojezdovou rezervu. Opět konstruktéři mysleli na praktickou stránku věci.

Bohatě vybavený
Již základní výbava Comfort je dosti bohatá. Druhý stupeň výbavy Style stojí o 20.000 Kč více, přičemž přináší navíc osmnáctipalcová kola (oproti sedmnácti-palcovým), automatickou klimatizaci (oproti manuální), chromové kliky dveří, hliníkové pedály, kombinované čalounění sedadel (látka/kůže), inteligentní klíč a startování tlačítkem, přístrojovou desku Supervision a možnost připlatit si 46.000 Kč za paket Plus zahrnující elektricky stavitelné sedadlo řidiče, zadní parkovací kameru, sklopná zrcátka, navigaci, bluetooth handsfree a Premium Sound s osmi reproduktory a subwooreferem nebo 25.000 Kč za panoramatické střešní okno.

Motor ze staré japonské školy
Automobilka Hyundai šla v případě pohonné jednotky proti současnému proudu. V Koreji totiž vsadili na zážehový čtyřválec, který se obejde bez tolik populárního přeplňování. Atmosférická šestnáctistovka GDI přesto ze sebe dostává 140 koní výkonu, které jsou dostupné při 6300 ot./min. Pro využívání maximálního výkonu je proto nutné motor neustále točit, točit a točit. Jedině tak si ho užijete. V nízkých otáčkách je jeho projev ve srovnání s přeplňovanou konkurencí nevýrazný. Čtyřválec GDI produkuje celkem solidní, mírně jadrný zvuk. Jedinou slabinou je vyšší průměrná spotřeba při pohodové jízdě. Na druhou stranu atmosférický motor není tolik náchylný na jízdní styl. Budete-li mu šlapat na krk, nepoletí spotřeba tak razantně nahoru jako u přeplňovaných pohonných zážehových jednotek. Velmi ostře budete jezdit za nějakých 12-14 l/100 km a maximálně se dostanete na nějakých 17 l/100 km. Dlouhodobě však budete jezdit za nějakých 8 l/100 km, což je plně akceptovatelná hodnota.

Zadek neví co dělá předek
Za nejistým podvozkem stojí dle mého kombinace hned několika faktorů. Za prvé Veloster dostal tuhou zadní nápravu (subtilní příčka doplněná tenkou trubkou vypadající jako stabilizátor), která jednoduše nestačí temperamentu přední nápravy. Za druhé vidím problém v nastavení samotného podvozku, když chtěli konstruktéři docílit odpovídajícího mixu sportovních a stále komfortních jízdních vlastností. Bohužel se nepovedl. Konstruktéři použili příliš velká osmnáctipalcová kola (platí pro výbavu Style), která sami o sobě narušují jízdní komfort. Aby toho nebylo málo, tlumiče působí velmi letargicky, pružiny jsou příliš tvrdé a silentbloky silně laxní. Díky tomu jezdí Veloster velmi dobře na rovném podkladu (např. na závodním okruhu nebo německých dálnicích). Na horším povrchu vozovky je nutné počítat s výraznou plavností, odskakující zadní nápravou a minimálním tlumením na nerovnostech. Při nižších a středních rychlostech je situace na méně výrazných nerovnostech ještě zvládatelná. Veloster se zhoupne nebo mírně odskočí. Problém však nastává při vyšších rychlostech. Například v táhlých obloucích se při ubrání plynu celý vůz doslova rozvlní (silentbloky se nevypořádají s bočními silami od ramen závěsů a tlumiče nastalou situaci nedokáží zvládnout). Podobná situace nastává například při přejezdu výraznějších příčných nerovností či vln. Tam, kde se běžný vůz je zhoupne, Veloster se nadnese a doslova rozkmitá, což na klidu nepřidá. Veloster vyžaduje pevné vedení zejména na nekvalitní povrchu se kterým se vypořádá po svém (zavlní se, nadnese se, zhoupne se nebo dokonce odskočí), což na jistotě nepřidá, ale v důsledku se s tím dokáže poprat. Chování Velosteru je tak spíše pro masochysty, kterým doporučuji nevypínat stabilizaci.

Prostě a jednoduše, bylo je ještě dobré zapracovat na sladění charakteristiky přední a zadní nápravy (nehledě na to, že Hyundai plánuje pod kapotu Velostera umístit daleko silnější přeplňovaný motor). Tam, kde přední náprava odvádí dobrou práci, zadek prostě tápe a nezvládá z pohledy jistoty a komfortu posádky stále vyšší rychlostní tempo. Navíc brzdy fungují znamenitě a jsou relativně odolné. Řízení není také špatné, zpětná vazba není odpovídající, ale přesnost by mu mohla závidět téměř veškerá současná produkce. Řazení je rovněž přesné, ale odstupňování jednotlivých rychlostních stupňů je příliš dlouhé a Veloster tak ztrácí na dynamice.

Závěr
Špičková atmosféricky plněná šestnáctistovka GDI potěší, stejně tak odpovídající řízení, přesné řazení a dobře fungující brzdová soustava. Karoserie nadělá hodně parády a ani v interiéru nelze mít závažnější připomínky. Jediným větším problémem jsou jízdní vlastnosti. Ty Veloster trápí ze všeho nejvíce. Kdyby Veloster nevypadal, že předjede Porsche, nebylo by hodnocení jízdního projevu tak kritické.

Plusy:
design a odvážnost
motor a odpovídající spotřeba
bohatá výbava
povedený interiér
praktický zavazadelník

Mínusy:
horší výhled z vozu směrem dozadu
jízdní vlastnosti
dlouhé převody
nevhodné obutí