Test: Nissan Micra 1.2 DIG-S - prcek pro chlapy

V roce 2010 se na autosalonu v Ženevě představila čtvrtá generace Micry, jejíž prodej byl na českém trhu spuštěn na podzim pouze s jedinou pohonnou jednotkou v podobě benzínové atmosférické dvanáctistovky o výkonu 59 kW. V druhé polovině loňského roku nabídku motorů rozšířila dvanáctistovka DIG-S přeplňovaná kompresorem.

Devadesátá léta
Palubní deska Micry není zrovna výkřikem moderní doby. Interiéru vládnou šedé tvrdé plasty a kvalita dílenského zpracování není rovněž převratná. Za volantem řidič sedí poměrně vysoko, přičemž volant lze nastavit pouze výškově. I přesto lze ideální pozici najít vcelku rychle. Samotný volant má větší průměr a sedadla neposkytují dostatečné boční vedení. Kabina Micry je úzká a vysoká. Nepříliš dobré je odhlučnění kabiny (do interiéru proniká hluk od kol i od motoru). V druhém případě to není na škodu, zvuk tříválce spojeného s kompresorem vytváří nenapodobitelnou závodní atmosféru. Elektrické ovládání bočních oken postrádá u řidiče funkci automatického spouštění (je tak nutné po celou dobu zajíždění skla držet tlačítko). Nestandardně se rovněž ovládá palubní počítač pomocí tlačítek nalevo od volantu. Pochvalu naopak zaslouží dobře čitelné přístroje v kapličce za volantem. Od druhé výbavy Acenta je možné opěradla zadních sedadel sklápět, kromě toho lze složená sedadla ještě překlopit dopředu, čímž vzniká rovná ložná plocha.

Tříválec dopovaný kompresorem
Jestli si myslíte, že Nissan převzal přeplňovanou dvanáctistovku od Renaultu Twingo, jste vedle. Japonci se vydali vlastní cestou a tříválcovou dvanáctistovku DIG-S (Direct Injection Gasoline – Supercharged) spojili s kompresorem, což přineslo výkon 72 kW při 5600 ot./min. a maximum točivého momentu vrcholící hodnotou 142 Nm při 4400 ot./min. To u lehké Micry stačí na maximální rychlost 180 km/h a pokoření stovky za 11,3 s. Největší zvlášností je však charakteristický zvuk motoru přeplňovaného kompresorem. Tříválec ochotně spolupracuje od nízkých otáček. Pomalu se sbírá již od 1100 ot./min., při 1600 ot./min ožívá a při 3.000 ot./min. ochotně akceleruje a při 5.000 ot./min. je v nejlepší kondici a dochází k třesku. Otáčky letí nahoru, motor kvílí a v 6.000 ot./min. přichází zásah omezovače. Bohužel. Nejlepší je proto se pohybovat mezi 3-5 tisíci otáčkami.

Motor byl v našem případě spojen s pětistupňovou manuální převodovkou, která trpí vcelku velkými vůlemi v kulise řízení, dlouhými drahami a není ani kdovíjak přesná. S převodovkou se dá po čase sžít, přesto se opět vracíme do let minulých. Pro představu o schopnostech motoru musím říci, že pětku lze zařadit již při padesátce a můžete se v pohodě rozjíždět na dvojku. Díky celkem dlouhému odstupňování je dobré při předjíždění podřadit, klidně o dva, tři rychlostní stupně. Micra umí jet na dvojku téměř stovkou a neztratí se ani dálnici, kde při 130 km/h točí příjemných 3500 ot./min.

Kompresorová spořitelna
Je to až k nevíře, jak testovaná Micra dokázala být úsporná. Ostrá jízda na plný plyn znamenala odběr 7,8 l/100 km (upozorňuji, že je to maximální hodnota, které se mi podařilo v běžném provozu dosáhnout). Pokud pojedete normálně a nebudete motor neustále vytáčet do červeného pole, klesne spotřeba rázem po pět litrů na sto kilometrů. Jízda stokilometrovou rychlostí znamená odběr 4,3 l/100 km, dálniční limit pak představuje spotřebu kolem 6,5 l/100 km. Lze říci, že v praxi budete jezdit za 4-6 l/100 km. Úspornost Micry dokazuje fakt, že na polovinu 41 litrovou nádrže jsem ujel 350 km. A to jsem tříválec nešetřil.

Stará japonská škola
Nastavení podvozku je poměrně tvrdé. Micra proto v zatáčkách neplave, přesto se o trochu víc naklání než většina současných konkurentů. Podvozek solidně tlumí nerovnosti a nechá si líbit i ostřejší zacházení (limitem jsou však vcelku úzké pneumatiky zhoršující stabilitu). Řízení je lehké, avšak ne přeposilované. S rostoucí rychlostí řízení příjemně tuhne a celkově je citlivé a dostatečně strmé. Při dálničních rychlostech je nutné při nárazovém větru neustále korigovat směr jízdy. Při parkování řidiče potěší výtečný rejd. Brzdy přes použité bubny vzadu fungovaly dobře.

Nákupní taška pro chlapy
Rovnou mohu říci, že dnes testovaný tříválec pod kapotou Micry je mezi dvanáctistovkama tím nejlepším, co můžete mít. Je zábavný, výkonný a přitom úsporný. Celkově na mě Micra působila jako hračka, taková bakelitová štika, která umí jízdu okořenit charakteristickým a návykovým zvukem. Micře není cizí ani zábava, kterou si umí, stejně jako řidič náležitě užít. Naproti tomu, Micra na řadu lidí působí křehce a zranitelně (narozdíl od evropské konkurence, Micra nepůsobí příliš bytelně). To však není na škodu, díky tomu je patřičně lehká. Snad s jiným malým autem jsem nedokázal v dálničním stoupání při 170 km/h stále zrychlovat.

Přijatelně drahá
Micru pořídíte v základní výbavě Visia s benzínovou tříválcovou dvanáctistovkou o výkonu 59 kW za 199.900 Kč. Za verzi s klimatizací a autorádiem je nutné připlatit 39.000 Kč, za převodovku CVT pak dalších 40.000 Kč. Námi testovaná verze s kompresorem startuje na ceně 289.900 Kč, přičemž již za 299.900 Kč dosáhnete na výbavu Acenta obsahující vše potřebné. V nejlépe vybavené verzi Tekna přijde Micra na 342.900 Kč, což je před manželkou stále obhajitelná cenovka.

(plusy)
charizmatický tříválec (nezaměnitelný zvuk, pružnost, výkon, spotřeba)
nízká hmotnost
řízení
zábavný podvozek
prostorný a jednoduchý interiér
dobrá výbava
výhled z vozu
variabilita

(mínusy)
hluk od kol a od střechy (zadního spojleru, bočních lišt kolem oken atd.)
řazení
jen výškově stavitelný volant
provedení interiéru (tvrdé plasty)
působí křehce