Test ojetiny: Opel Astra H - stále přitažlivá a za dobrou cenu!

Třetí generace modelu Astra byla uvedena v roce 2004 pod označením H. Německá automobilka Opel tak pokračovala ve značení generací písmeny, i když v případě Evropy je to trochu matoucí. Astra zde totiž nahradila model Kadett, který se ale na britském trhu vždy jmenoval Astra. Proto byl v Evropě nabízen Opel Kadett do generace E a pak jej nahradila Astra rovnou pod označením F. Ve Velké Británii, kde se vůz, který známe jako Opel Kadett, rovnou prodával pod jménem Astra je situace přehlednější.

Astra H sice dostala stejnojmenného nástupce pod kódovým označením J (písmeno I výrobce vynechal) v roce 2009, ve výrobě ale zůstala až do roku 2014. Od roku 2009 se totiž nabízela jako levnější varianta s přídomkem Classic III (jako Classsic se souběžně s nástupnickou generací prodávaly i předchozí dvě řady modelu Astra). Po celou tuto dobu ale nebyl vůz k dispozici na všech trzích, podle místa prodeje se také lišily karosářské varianty a nabídka motorů byla omezená.

Nyní, když už je Astra H k mání pouze na trhu s ojetými automobily, představuje velké lákadlo – tedy hlavně vozy z prvních čtyř let výroby, jejichž ceny jsou oproti srovnatelné konkurenci často nízké. Astra si prostě nehledá nového majitele tak snadno jako Volkswagen Golf, Ford Focus nebo snad našimi motoristy milovaná Škoda Octavia a tomu přirozeně odpovídá cena na trhu. Pro řadu řidičů se tak zde otevírá zajímavá cesta k mladšímu a stále modernímu vozu s dobrými jízdními vlastnostmi.

Dobře si automobil stojí také z hlediska nabídky místa pro posádku. Místa je zde dostatek vpředu i na zadních sedadlech a samotné sedačky poskytnou dostatek pohodlí. Mají ale jednu poměrně nepříjemnou chybu: rozpadají se ve švech! Důvod hledejme v malém přesahu látky, což je výsledek šetření na nesprávném místě. Z hlediska kapacity zavazadelníku se Opel Astra H řadí k průměru nižší střední třídy, takže nepřekvapí, ale ani nezklame. Zajímavé je, že drobný rozdíl najdeme mezi tří a pětidveřovou verzí.

Třídveřový model Astra GTC vypadá sportovněji než klasický hatchback a jeho zavazadlový prostor nabídne objem 340 litrů. Pětidveřový hatchback má zavazadelník o objemu 350 litrů a na trhu zřídka se objevující sedan odveze 490 litrů nákladu. Praktické kombi pod názvem Caravan disponuje v základním pětimístném uspořádání nákladovým prostorem o objemu rovných 500 litrů (měřeno po kryt zavazadelníku, pokud jej budete chtít naložit po střechu, máte místa ještě více). Kupé-kabriolet Astra Twin Top má zavazadelník nejmenší a to 205 litrů – to je dáno střechou z pevných dílců, která se skládá do prostoru zavazadelníku.

Za jízdy oceníte přesné řazení a příjemnou zpětnou vazbu řízení. Podvozek dobře tlumí nerovnosti a posádce zajistí dostatek pohodlí, přitom si ale dobře vede i v zatáčkách. Přitom Astra H má pouze jednoduchou zadní nápravu. Navíc se můžete setkat s automobily vybavenými příplatkovým podvozkem IDS Plus či IDS Plus2 (od roku 2008 ve verzi OPC) s elektronickým nastavením tlumičů pérování. V případě jejich výměny ale počítejte s citelně vyšší cenou, než je v případě obyčejných tlumičů u běžného podvozku.

Sportovně naladěné jedince jistě nadchne syrovost sportovně laděné verze OPC, která tak vyžaduje jistou dávku řidičských schopností, ale na oplátku se odmění mimořádnými zážitky za volantem. Je to ještě jeden z původních hothatchů určených pro skutečné řidiče a ne pro manažery ukazující „že na to mají“, jako je tomu u drtivé většiny sportovně laděných aut současné produkce. Astra OPC má stále „jen“ pohon předních kol, avšak navíc zde najdeme diferenciál se zvýšenou svorností a kromě aktivního podvozku IDS Plus je zde i „kouzelné“ tlačítko umožňující celkové naladění vozu do harcorového sportovního režimu, kdy se zkrátí převod řízení a zrychlí reakce na sešlápnutí plynu (pocitově se zkrátí chod plynového pedálu). To z Astry OPC, vybavené přeplňovaným dvoulitrem o výkonu 176 kW, udělá doslova pekelný stroj.

Kdo by chtěl něco opravdu speciálního, může se pokusit sehnat Opel Astra Nürburgring Edition z roku 2008. Jedná se o limitovanou edici vyrobenou v počtu 835 kusů na připomínku rekordního času dosaženého na legendární Nordschleife: 8.335,93 min. Časem to bude opravdu ceněný sběratelský kousek. Na pohled se liší speciálními devatenáctipalcovými koly z lehkých slitin ve dvoubarevném provedení, potiskem střechy  a kapoty, navíc řidiče potěší modernizovaným podvozkem IDS Plus2.

Zcela na opačné straně pak stojí základní motorizace 1.4 16V pracující s výkonem 55 nebo 66 kW. Ani 66 kW není ideální, natož základních 55. Čtrnáctistovky navíc nezřídka potkává jeden vážný problém, o němž si řekneme za chvilku. Lepší volbu představuje agregát 1.6 16V/77 či 85 kW, v němž se snoubí dostatek výkonu s rozumnou spotřebou benzinu. Ani zdařilý motor 1.8 16V s výkonem 92 nebo 103 kW není nenasyta, zato přeplňované dvoulitry by chtěl živit málo kdo. Pohonná jednotka 2.0T může mít v běžné verzi (nikoli v OPC) výkon 125 nebo 147 kW, je ale dost nenasytná. Od roku 2006 se montoval citelně úspornější přeplňovaný motor 1.6T/132 kW. V roce 2009 se objevil i továrně upravený agregát 1.4 16V/65 kW spalující LPG.

Oblibě se těší turbodiesely 1.9 CDTi o výkonech 74, 88 a 110 kW. V nabídce jsou i přeplňované naftové motory 1.7 CDTi. Nejslabší z nich má ale výkon pouze 59 kW, což je málo. Lepší volbu představují výkonové verze 74, 81, 88 a 92 kW. Nejmenšímu turbodieselu 1.3 CDTi se určitě vyhněte. Je sice úsporný, ale nemá dost sil a navíc trpí rychlým nadměrným opotřebením. To vede ke zvýšené spotřebě oleje, ztrátě komprese, ale i zadření motoru. Dobrou spolehlivost vykazují naftové sedmnátistovky od Isuzu. „Devatenáctistovky někdy potrápí EGR ventil nebo opotřebený dvouhmotový setrvačník,“ upozorňuje Jindřich Topol, manažer výkupu AAA AUTO.

Obecně si u turbodieselů dejte pozor na stav turbodmychadla a vstřikovačů. Největší problémy však potkávají zážehovou čtrnáctistovku, která se nezřídka potýká s prasklým těsněním pod hlavou. To přitom nemusí vždy hned vést k přehřívání motoru. Zpočátku se voda z chladicího okruhu „jen“ dostává do oleje a ten tak degraduje. Na víčku otvoru pro jeho doplňování se pak vytváří typická emulze až bláto. Od takového vozu raději dál.

„Podvozek automobilu je celkem odolný a nějakým nadměrným výskytem vůlí netrpí. Snad jen vůle na předním příčném stabilizátoru se občas vyskytují,“ hodnotí zástupce AAA AUTO. Časté je praskání žárovek v potkávacích světlometech a nepříjemnosti může přinést obyčejná výměna motorového oleje: jeho vypouštěcí šroub je totiž dutý a jak se při provozu vyhřívá, při výměně oleje, kdy se s ním manipuluje, pak snadno praskne. Nový přitom stojí okolo pěti set korun! To olejový servis citelně prodraží.

„Pozor si dejte na korozi výfuku, plechové olejové vany a ramen,“ nabádá Jindřich Topol z AAA AUTO. Občas se objeví také vůz s korozí karoserie. V interiéru se zase můžete setkat s vypadávajícími krytkami airbagů.