Test ojetiny: Škoda Fabia - první generace láká cenou

Model Fabia byl vůbec nejprodávanější ojetinou v České republice. Pomyslné žezlo převzal od starší Felicie. Nyní je však na trůnu větší Octavia, zatímco Fabii patří stále velice dobrá druhá příčka.

 Její první generace, která vyjela v roce 1999, se přitom stále těší značné oblibě. Nic na tom nemění ani fakt, že dnes se vyrábí již generace třetí, ani skutečnost, že první řada se přestala vyrábět v roce 2007. Vzhledem, ale i jízdními vlastnostmi si automobil zkrátka stále dokáže získat příznivce.

Zatímco první vozy se dnes řadí mezi opravdu levné ojetiny, automobily z konce výroby se cenově pohybují citelně výše a v porovnání s konkurenty nezřídka přijdou dráž. Levnější jsou přirozeně hatchbacky a stále méně se objevující sedany, naopak více přijde praktičtější varianta Fabia Combi. Právě v kombíku se nejčastěji setkáte s naftovým motorem, zatímco „krátké“ verze mají častěji pod kapotou benzinový agregát – avšak i diesely jsou zde hojně zastoupeny. Mezi nejčastější motorizace bezesporu patří 1.2 HTP, 1.4 MPI a 1.9 TDI.

Interiér automobilu nabízí vzhledem k jeho vnějším rozměrům adekvátní prostor. Vpředu najdete místa dostatek, vzadu je ho méně v oblasti kolen. Zavazadelník hatchbacku disponuje kapacitou 260 litrů, zatímco sedan má zavazadelník o objemu 438 litrů. Jasně nejpraktičtější je však kombi s nákladovým prostorem 426 litrů v základním uspořádání – tedy měřeno v po kryt zavazadelníku, který ale lze odejmout a vůz naložit až po střechu, a to při zachování pětimístného uspořádání prostoru pro cestující.

Někteří motoristé Fabii první generace vytýkají tvar hlavice řadicí páky, ale jinak výtky k ergonomii nejsou žádné. Tedy pokud nepřijde řeč a levné provedení Junior. Tomu je dobré se vyhnout velkým obloukem. Kromě toho, že nemá nárazníky v barvě vozu, postrádá i dvířka přihrádky před spolujezdcem nebo posilovač řízení, který je jinak ve Fabii součástí základní výbavy. Junior nedostal ani krycí plato zavazadelníku a kdo tedy chtěl, aby nebylo vidět, co veze v kufru, musel si jej dokoupit.

Další minus této oholené verze najdete pod kapotou. Zpočátku se montoval benzinový tříválec 1.0 MPI s ubohým výkonem 37 kW. Jen o trošku lepší byl později montovaný tříválec 1.2 HTP o výkonu 40 kW, který se ale objevil i v běžném provedení Škody Fabia. Obecně jsou tříválce úsporné při jízdě po městě, ale ve vyšších rychlostech jejich spotřeba nezdravě stoupá, navíc přibližně od osmdesáti kilometrů za hodinu reagují na pohyb plynového pedálu jen velice neochotně.

To platí i pro 1.2 HTP o výkonu 47 kW. Kdo vlastní vůz s touto motorizací, zpravidla jezdí i na dálnici do 110 km/h, protože ve vyšší rychlosti malé auto zdatně konkuruje pohádkovému Otesánkovi. A to nemluvíme o zvuku benzinového tříválce, kterému se mezi motoristy začalo posměšně přezdívat splašený šicí stroj, zkratka HTP pak dostala několik posměšných výkladů, jako třeba „hodně trapný pohon“ nebo „hned to prodej“.

Ve vyšších rychlostech není zcela úsporný ani tříválcový turbodiesel 1.4 TDI dodávaný o výkonech 51, 55 či 59 kW. Zvuk tohoto naftového tříválce zase připomíná spíše traktor než osobní automobil. Faktem ale zůstává, že v nižších rychlostech umí být velice úsporný. Obliby naftových devatenáctistovek však ani zdaleka nedosahuje. Atmosférický diesel 1.9 SDI pracující s výkonem 47 kW je sice líný, ale také extrémně odolný, velmi úsporný a spolehlivý. Proto je o tuto motorizaci extrémní zájem. Velké pozornosti se těší také 1.9 TDI zde o výkonu 74 kW nebo 96 kW v případě sportovně střižené Fabie RS. Tyto turbodiesely pracují s velice nízkou spotřebou a opravdu ochotně reagují na pohyb plynového pedálu.

Mezi benzinovými motorizacemi se těší oprávněnému zájmu čtyřválcové čtrnáctistovky, ať už osmiventilová 1.4 MPI/44 či 50 kW nebo šestnáctiventilové 1.4 16V/55 nebo 74 kW. Největším motorem, který se do Fabie první generace montoval, je benzinový čtyřválec 2.0 MPI disponující výkonem 85 kW. Hřmotný motor dost zatěžuje choulostivější přední nápravu Fabie, navíc trpí nadměrným opotřebením a s tím související nadměrnou spotřebou oleje, ale i jeho únikem. Fabie s osmiventilovou čtrnáctistovkou občas zazlobí snímač polohy plynového pedálu a turbodiesely může při větším nájezdu zastavit vadné turbo. „Naftové devatenáctistovky někdy potrápí vadná váha vzduchu. Oprava se řeší výměnou a dnes už není tak nákladná jako dříve,“ vysvětluje Jindřich Topol, manažer výkupu AAA AUTO.

„U Fabie RS pozor i na stav dvouhmotového setrvačníku,“ upozorňuje zástupce AAA AUTO. Největším průšvihářem je ale 1.2 HTP, odcházející na ventilech, ale známé je u tohoto motoru i praskání hlavy. A ještě náchylnější k problémům je v případě přestavby na LPG. Častěji se u něj objevuje i poměrně banální závada v podobně vadných zapalovacích cívek. Obecně u všech motorizací není výjimkou praskání žárovek H7 v hlavních světlometech a i přes úpravy z roku 2001 se častěji vyskytují vůle v uložení a táhlech předního příčného stabilizátoru.

„Pozor si dejte na únik kapaliny z posilovače řízení. Oprava je poměrně nákladná,“ varuje Jindřich Topol z AAA AUTO. Únik servokapaliny může mít za následek i poruchu čerpadla řízení a tedy ještě nákladnější opravu. Výfuk automobilu podléhá korozi, zatímco karoserie vykazuje dobrou odolnost. To se však nedá říci o ovládacích prvcích na palubní desce, u nichž se poměrně rychle otírá černá barva a pak začne prosvítat bílý plast – typický problém vozidel z koncernu Volkswagen. Jediným řešením je ovladače vyměnit.